BYD és társai: a japán receptet vagy a totális lerohanás taktikáját alkalmazzák?

Japán elődei által nagy munkával kitaposott ösvényen át igyekeznek meghódítani a világot vagy legalábbis a legnagyobb piacokat a kínai autóipar reprezentánsai, köztük is a legaktívabb, a BYD. A Toyota, a Nissan és a Honda közel fél évszázaddal ezelőtt látta be, hogy az exportját akadályozó tényezők menten elhárulnak, ha magát a gyártást viszik az adott piacra, munkahelyeket teremtve és adóbevételekkel gyarapítva a befogadó ország büdzséjét.

Az egykor kinevetett japánok közben megtanultak autót gyártani, olyannyira, hogy azóta a teljes mezőny fölé nőttek, minden kategóriában a legjobbak közé tartoznak, a Toyota pedig már harmadik éve ül az autópiac trónján, mint a legtöbb járművet értékesítő vállalat. A képlet most hasonló, csakhogy a megtelepedés igénye ezúttal Kínából jelentkezik.

Ám amíg a japánokat anno úgy fogadták be, hogy jöjjenek csak, ugyan mit árthatnak nekünk, a kínaiakkal szembeni ellenérzés hátterében már valós és súlyos versenyképességi problémák húzódnak meg.

Amerikában résnyire zárták az ajtót a BYD előtt

A Kínából származó autóexport megakadályozására irányuló erőfeszítések arra ösztönzik a világ legnagyobb elektromosjármű-gyártóit, közte a globális piacvezető a BYD-et és társait, hogy a tengerentúlon hozzanak létre gyárakat. Van, ahol versengenek a betelepülésükért és egymásra licitálnak a beruházások megnyeréséért, ám a nagy autógyártói múlttal rendelkező országokban ez nem így van – állapítja meg elemzésében a Reuters.

Az Egyesült Államokban például tisztában vannak azzal, hogy saját autóiparukat vágnák tönkre, ha a kínai inváziós szándék elé nem gördítenének szögesdrótból és adminisztratív eszközökből akadályokat. Amerikában még emlékeznek arra, hogy az 1970-es év 10 százalékáról 1980-ra már 20 százalékra ugrott a japán autók aránya az értékesítésben, míg Európában ennél is hevesebb volt a piacbővülés: egyről 9 százalékra nőtt a japánok részaránya az újautó-kereskedelemben.

Kína tavaly már közel 40 milliárd dollár értékben exportált tisztán akkumulátoros és hibrid autókat, döntően Európába, ahol a teljes piacon összesen közel 5 millió elektromos járművet adtak el. Ennek az autómennyiségnek a 8 százalékán már a Made in China (P.R.C.) felirat díszelgett, míg 2019-ben még jószerivel egyetlen villanyautót sem tudtak itt eladni a kínaiak. Politikai közbelépés nélkül ez az arány 2025-re már 15 százalékra nőhet az Európai Parlament kutatási szolgálata szerint.

Manipulálhatnak az árakkal

Mindkét esetben új technológiákat és alacsonyabb árakat ígértek a piachódítók. Az 1970-es években, az olajválság és a magas üzemanyagárak idején a Toyota, a Nissan és társai az alacsony fogyasztású autóikkal hódítottak, költséghatékony termelésükkel pedig az áraikat is tartósan le tudták szorítani.

Ma ugyanez a helyzet, ezúttal a kínaiak kiválóan megszervezett ellátási láncaikkal és kutatás-fejlesztésük felgyorsításával tudják alacsonyan tartani az önköltséget,

A svájci UBS bankház tavaly önköltségi szinten 25 százalékra becsülte a piacvezető kínai BYD árelőnyét az európai riválisokhoz képest úgy, ha itt gyártja az autóit. Az odahaza gyártott autók esetében még ennél is nagyobb a különbség. A Világgazdaság számításai szerint durván a fele az otthon gyártott autó kínai fogyasztói ára a Magyarországra szállított és értékesített ugyanazon modelléhez viszonyítva. 

Brüsszel vizsgálatot indított

Nem véletlen, hogy az Európai Bizottság vizsgálatot indított a kínai import kapcsán, azt gyanítva, hogy a kínaiak dömpingáron – Peking bújtatott állami támogatását élvezve – értékesítik Európában a villanyautóikat, versenyhátrányba hozva itteni riválisaikat. 

A helyzet még rosszabb most, hogy Kínában a kiépített kapacitásokat messze nem tudják kihasználni, ezért még nagyobb engedményekre is hajlandók a gyártók, hogy szinten próbálják tartani a termelést, exportra küldve az otthon már eleve eladhatatlan mennyiségű autót.

A helyzet a negyven évvel ezelőttihez hasonló. Akkor a nyugati tisztviselők beavatkoztak, mert attól tartottak, hogy a túlságosan is versenyképes importdömping túl mély sebeket ejt a helyi autóiparon.

Az Egyesült Államok 1981-ben importkvótákat vezetett be, s ebben hamarosan Európa is követte.

Autóimport helyett helyi gyártásra álltak át

Az importkvóták arra késztették a japán vállalatokat, hogy az adott piacon telepedjenek meg. Ekkor beruházási hullám indult, az International Journal of Business adatai szerint a Japánból átruccant Nissan, Toyota, Honda és Suzuki hat év alatt több mint 300 ezres európai gyártókapacitást épített ki. 

A tengerentúlon a Honda nyitotta a sort, rá egy évre jött a Nissan, majd még egy év, és már a Toyota is ontotta magából a japán technológia alapján készült, de amerikai ízlésnek megfelelő, Made in USA modelleket. 

A múlt példájából tanultak a politikusok. Brüsszel márciusban megkezdte a kínai villanyautók vámregisztrációját, ami az előfeltétele a visszamenőleges hatályú vámkivetésnek. Ha a tavaly szeptemberben Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke által bejelentett vizsgálat megállapítja, hogy a kínai autógyártók tisztességtelen és jelentős állami támogatásban részesültek az exportjukhoz, akkor lesz jogalap az utólagos vámolásra is. 

Már számolgatják a (védő)vámokat

Azt nem lehet tudni, hogy ezek a büntető vámok mennyire lennének súlyosak, de irányadóul szolgál az Atlanti-óceán túloldalán már most is érvényben lévő, 27,5 százalékos vám a kínai elektromos autókra. Sőt, a Bloomberg hétfői információi szerint még ennél is magasabb vámról is hallani. 

A kínaiak a vámok kihirdetésekor szembesülnek a menni vagy maradni problematikával. Iparági szakértők szerint az utóbbi mellett fognak dönteni, tekintettel arra, hogy az európai autópiacon tavaly 10,5 millió autót értékesítettek a cégek, Amerikában pedig 15,5 millió darabot. 

Igaz, odaát nemcsak a magas vám, hanem a kínaiakkal vívott kereskedelmi háború is nehezíti az értékesítést, s ott jobbára a luxuskategória néhány reprezentánsa tud csak labdába rúgni.

Úgy tűnik, hogy Európa is döntési helyzetbe kerül, miután a kínaiak már megvetették a lábukat az olyan, könnyen bevehető piacokon, mint Oroszország, Délkelet-Ázsia és Latin-Amerika. Ide gyártást is visznek, ahogy Európába is. 

A Rhodium Group becslése szerint a kínai autóipar külföldi beruházásainak összértéke meghaladhatta az előző évi 30 milliárd dollárt, s a cégek terjeszkedési étvágya csillapíthatatlannak látszik. A BYD decemberben jelentette be első európai zöldmezős autóipari beruházását Szegeden. 

Kína legnagyobb járműgyártója, az egykor legendás brit autómárkát, az MG-t birtokló SAIC is javában keresi a helyszínt európai bázisának kiépítéséhez. Giorgia Meloni olasz miniszterelnök pedig tárt karokkal várja a kínaiakat, a Reuters információi szerint

• a BYD-del,
• a Cheryvel
• és a Great Wall Motorral

is tárgyalt a helyi gyártásról, bár meglehet, hogy ezzel csak nyomást kívánt gyakorolni a Fiat konszernt is magába foglaló Stellantisra, hogy egyedüli olaszországi autógyártóként növelje ottani kapacitását.

Szakértők szerint a kínai elektromosautó- és alkatrészgyártók nagyobb fenyegetést jelentenek, mint japán elődeik. Először is, az autógyártáshoz szükséges kritikus ásványi anyagok felett jobbára ők rendelkeznek, másrészt ők adják a világ akkumulátorgyártásának becslések szerint 77 százalékát, amivel egyelőre megkerülhetetlen tényezőnek számítanak. Ráadásul a technológiában is élenjárók, a nátriumionos akkumulátorok terén például utcahosszal riválisaik előtt járnak.

Politikailag is más időket élünk. Amíg a múlt század végi autóipari csatározások két szövetséges állam – Amerika és Japán – között egyeztetések mentén zajlottak, a mostani kínai–amerikai viszonyt egyértelműen a versengés jellemzi, nélkülözve a partneri hozzáállást.

Bizalmi viszonyról nem lehet beszélni

Amerika közben attól tart, hogy a behozott intelligens kínai elektromos autók távolról, az interneten keresztül manipulálhatók, ezáltal kockázatot jelentenek a nemzetbiztonságra. Hogy ez mennyire valós veszély, azt most nem tudni, mindenesetre a Debrecenben építkező CATL akkugyártó tudna erről mesélni. 

A cég energiatároló egységeit ugyanis épp a hekkertámadások veszélye miatt száműzik az amerikai hadsereg bázisairól, mi több, a Duke Energy áramszolgáltató a teljes hálózati infrastruktúrájából eltávolítja a kínai eszközöket. Úgy tűnik, az Egyesült Államok meg tudja védeni hatalmas piacát a kínai technológia fenyegetésétől, ám ez a széthúzó, a belső konfliktusok és érdekellentétek miatt megbénuló Európai Unióról nem mondható el.