Évtizedek óta tart a rohadás, de eddig megúszták a katasztrófát – a politikai árat most keményen meg kell fizetni

Berlin A100-as körgyűrűjének legújabb, 3,2 kilométeres szakaszát a múlt hónapban adták át a forgalomnak 12 évnyi fejlesztés és mintegy 720 millió euró befektetés után. A beruházás tökéletes példája annak, hogy a német infrastruktúra fejlesztése milyen hihetetlen lemaradásban van.  

Az átadási ceremóniát azonban nem a felhőtlen boldogság és az öröm jellemezte, sokkal inkább az aggodalom amiatt, hogy az ország közúti hídjainak állapota tragikus, számos közülük még a második világháború utáni gazdasági fellendülése idején épült az autópályákon. Ezek a felüljárók, folyami átkelők egyre rosszabb állapotban vannak, közülük több ezer felújítása vagy cseréje lenne nagyon sürgős – írja a Bloomberg.

Röviden összefoglalva: hiába hajthatnak a németek olyan gyorsan autópályáikon, ahogy csak akarnak, ha leszakad alattuk a híd. Az infrastruktúra létfontosságú Európa legnagyobb gazdasága számára, 

• ha továbbra is vonzó befektetési célpont akar maradni, 
• el akarja kerülni a kereskedelme szempontjából létfontosságú ütőerek elvágását, vagy 
• nem akarja veszélybe sodorni NATO-logisztikai csomóponti szerepét.

Német infrastruktúra: a hangsúly a kármentésen van

Kétségtelen, hogy az ország hídjainak rossz állapota részben annak tudható be, hogy az elöregedett, mindenütt jelen lévő vasbeton hajlamos a kopásra és a korrózióra – ez az időzített bomba viszont nem csak Németországot fenyegeti – írja az Economist.
 A hatóságok az elmúlt évtizedekben nem fordítottak kellő gondot ezeknek az építményeknek a karbantartására. Sok esetben már csak egy teljesen új híd megépítése marad megoldásként, ami rendkívül költséges. Elkerülhetetlennek látszanak az évekig tartó, forgalmat zavaró építkezések; ahelyett, hogy rengeteg új, csillogó infrastruktúrára költenének – aminek nyilván a politikai hozadéka is meglenne. 

A politikusokat 2021-ben rázta meg igazán a felismerés, amikor helyrehozhatatlan szerkezeti károkat fedeztek fel az A45-ös autópálya egyik völgyhídján, amely az ipari Ruhr-vidéket köti össze a jómódú déllel; a hidat – amely 1968-ban készült el – azonnal lezárták, majd később lebontották. A nehézgépjármű-forgalom így a közeli településeket árasztotta el, ami becslések szerint 1,8 milliárd eurós gazdasági veszteséget okozott; a póthíd várhatóan hamarosan elkészül.

A katasztrófamegelőzésen volt a hangsúly, nem az újjáépítésen

• A drezdai Carola közúti és villamoshíd tavalyi részleges összeomlása tovább sokkolta Németországot: puszta szerencse volt, hogy senki sem halt meg (éjszaka történt, a híd egyik szakasza az Elba folyóba zuhant). 
• Idén márciusban a nyugat-berlini A100-as körgyűrű Ringbahn-hídján egyre szélesedő repedés kényszerítette ki az azonnali lezárást és bontást; a hidat naponta mintegy 95 ezer jármű használta. 
• Nem sokkal később egy másik közeli A100-as híd jutott hasonló sorsra, ahogy 
• a keletebbre fekvő, erősen igénybe vett Wuhlheide közúti átkelő is.
  Sajnos hirtelen lezárásokra és a teherautók bizonyos autópályahidakról való kitiltására a jövőben is lehet számítani – még akkor is, ha a Németországban rendszeresen végzett hídellenőrzések sikeresen megelőzik a katasztrófát. (Az olaszországi autópályahíd 2018-as összeomlása, amely 43 ember halálát okozta, tragikus emlékeztető arra, mi forog kockán.)

Tragikus az autópályahidak állapota

A német autópálya-hálózat mintegy 28 ezer hídjának körülbelül 70 százaléka úgynevezett előfeszített betonból készült, amelynek acélelemei korrodálhatnak, ha a nedvesség vagy az útszóró só a repedéseken keresztül beszivárog. 

A mai forgalom jóval nagyobb, mint amire eredetileg számítottak, ráadásul a teherszállító járművek is sokkal nehezebbek, így a hidak túlzott igénybevételnek vannak kitéve, és élettartamuk – amelyet 70-80 évre terveztek – jelentősen lerövidül. (Egyetlen közepes méretű teherautó akkora terhelést okozhat, mint több ezer személyautó – állítja az Autobahnt felügyelő állami tulajdonú vállalat.)

A szervezet szerint a német autópálya-hálózat nyolcezer hídja szorul felújításra, és ezek közül négyezer – ami körülbelül 450 futballpályányi felületnek felel meg – kapott kiemelt ütemezést, hogy 2032-ig megújuljon. Miközben a modernizációs program zajlik, Németország szövetségi számvevőszéke áprilisban arra figyelmeztetett, hogy a munkálatok nem haladnak elég gyorsan.

Ellentétben az Egyesült Államokkal és más európai országokkal, amelyek hatalmas összegekkel kénytelenek számolni az elhasználódott betoninfrastruktúra pótlására, Németországnak van költségvetési mozgástere. Az úgynevezett adósságféket az év elején megreformálták, hogy lehetővé tegyék a magasabb védelmi és infrastrukturális kiadásokat. Ráadásul 

Az eddig megtervezett építkezések azonban valószínűleg csak a jéghegy csúcsát jelentik: a Transport & Environment Deutschland nevű agytröszt szerint az összes autópályahíd modernizálásának végszámlája 

• elérheti a 36 milliárd eurót, 
• az összes közúti híd felújítása akár 100 milliárd euróba is kerülhet.

A vasútnál sem jobb a helyzet

Nem sokkal jobb a helyzet Németország egykori nemzeti büszkeségénél a Deutsche Bahnnál, a német vasútnál sem. Merz személycserékkel kezdte, sokak szerint erősen megkésve. 

• A berlini kormány hétfőn közölte, hogy Evelyn Palla lesz a Deutsche Bahn, az ország állami vasúttársaságának első női vezérigazgatója. 
• Palla, aki olasz állampolgár és korábban a DB regionális közlekedési üzletágát vezette, Richard Lutzot váltja a poszton. 
• Lutz 2017 óta vezette a céget, megbízatása 2027-ben járt volna le. 
• A német kancellár – szintén megkésve – külön kormányzati biztost is kinevezett; Martin Blessinget, a Commerzbank korábbi tette meg a beruházásokért felelős biztosnak. A tisztség díjazás nélküli, és közvetlenül a kancellárnak jelent. Blessing feladata az lesz, hogy az országot vonzó befektetési célpontként népszerűsítse a nemzetközi befektetők körében.

Politikai kockázatok

A kinevezésekre akkor került sor, amikor Merz kereszténydemokrata-szociáldemokrata koalíciója komoly politikai válságot élt át. A radikális Alternatíva Németországért (AfD) az ország legerősebb pártjává vált, és hevesen bírálja Merz eladósodási szándékait. A Financial Times című brit lap értesülései szerint  az új, beruházási biztosi tisztséget a francia és brit minták alapján hozták létre.
Az autópályák mellett a vasút is nagy bajban van. 

ezzel hátráltatva az euróövezet legnagyobb gazdaságát. A Deutsche Bahn régóta a befektetések hiányát okolja problémáiért, mondván: a késések több mint háromnegyedét a hálózat rossz állapota okozza, amely „túlzsúfolt, túl öreg és túl sérülékeny”.

Richard Lutz távozó vezérigazgató szerint 

• 150 milliárd eurónyi beruházásra lenne szükség, ebből 
• 80 milliárd csak a javításokra és karbantartásra, 
• a fennmaradó rész pedig bővítésekre menne. 
• A kormány 2025 költségvetésében körülbelül 22 milliárd eurót különített el a vasúti infrastruktúrára, és összesen több mint 100 milliárdot tervez költeni 2029-ig.

Hétfőn Palla, aki korábban a Siemensnél, az Eonnál, valamint az osztrák vasúttársaságnál is dolgozott, kinevezését „új kezdet napjának” és a DB „új korszakának” nevezte. A Bécsben élő vezető megígérte, hogy a cég működését „alapjaiban” szervezi újjá és teszi hatékonyabbá. Ugyanakkor türelemre is intett: 

A kérdés már csak az, hogy a Merz-kormány mennyire tudja felgyorsítani az infrastruktúra átalakítását. Kétségtelen, hogy az elmúlt évtizedek hibáit, elhalasztott felújításait, hiányzó beruházásait nem lehet pár év alatt pótolni. Viszont az is kétségtelen, hogy a németek türelme egyre inkább fogyatkozik, és ennek következménye a kormánykoalíció népszerűségének rohamos csökkenésében mutatkozik meg.