Maguk a németek vágják haza saját elektromosautó-iparukat, Kína köszöni szépen
Nagy büszkén jelentette be április végén a Volkswagen, hogy az egymilliomodik elektromos autója is legördült zwickaui üzeme futószalagjairól, ám közben kiderült, hogy a szász városban alig vásárol valaki e-autót. Mindössze 4250 akkumulátoros elektromos személygépkocsit regisztráltak a zwickaui kerületben, ami az összes ottani autó 2 százalékát sem éri el – írja a Spiegel.
A németek nem hisznek saját elektromos autóikban
Alig valamivel jobb a helyzet egész Németországot tekintve, hiszen egy év eleji adat szerint Európa gazdaságilag legerősebb országában csupán 3,3 százalékot ér el a tisztán villanyhajtású gépkocsik aránya, és közülük egyetlen modell sem került be a top 10 legnépszerűbb közé 2024-ben, miközben továbbra is a robbanó motoros VW Golf a legkedveltebb.
Nem véletlen, hogy bár a zwickaui gyár kapacitása évi 300 000 e-autó, mégis csupán nagyjából 200 000-et gyártanak belőlük.
Mindez borzasztó hír a globális mobilitási forradalom élvonalába törekvő VW, Opel vagy BMW számára, amelyek másutt azt tapasztalják, hogy a belső égésű motorok piaca évek óta zsugorodik, miközben az akkumulátoros járművek egyre nagyobb teret hódítanak.
De ha járműveik még a hazai piacon sem aratnak sikert, akkor hogy érjenek el sikert máshol?
Nem tudunk eladni külföldön olyasmit, amire a német vásárló nemet mond
– jegyezte meg a Spiegelnek Herbert Diess, a VW korábbi vezérigazgatója.
Erős hazai piacra van szükségünk ahhoz, hogy továbbra is vezető szerepet játsszunk ebben a jövőbeli technológiában
– foglalt állást az IG Metall szakszervezet is.
Az elektromos autók növekvő gyártási volumene nélkül ugyanis nehéz lesz csökkenteni a költségeket, illetve az eladási árakat úgy, hogy közben a húzós beruházások is megtérüljenek.
A szakszervezet mindezért sürgeti, hogy a kormány újra támogassa az elektromos autók vásárlását, nem is hasztalanul, lévén a Merz-kormány már be is jelentette, hogy pénzügyi támogatást nyújt azoknak az alacsony jövedelmű autósoknak, akik e-autót vásárolnak vagy lízingelnek.
Kínában más a helyzet
Mindenesetre hatalmas a kontraszt a német és kínai autóstársadalom között, az ázsiai országban ugyanis sokkal nyitottabbak a hazai gyártók elektromos járművei iránt.
Kínában csak idén októberben közel egymillió új elektromos autó került az utakra, ami új rekord.
Pedig Kína már 2022-ben megszüntette az országos EV-vásárlási támogatásokat, és 2027-ig fokozatosan kivezetik a vásárlási adókedvezményeket is. Peking ezzel a piacra bízza a fejlődést, hiszen az iparágat már elég érettnek tartják ahhoz, hogy állami hátszél nélkül is növekedjen.
Németországban valami nagyon félresiklott az e-mobilitással kapcsolatban, az emberek egyszerűen rossz kompromisszumnak, egyfajta kikényszerített áldozatnak tartják
– magyarázza a beszédes nevű Claus-Christian Carbon, a Bambergi Egyetem pszichológusa.
Folyamatosan a negatívumokat, például az elégtelen hatótávolságot, vagy az akkumulátorokban található kritikus nyersanyagokat, alkatrészeket emlegetik, miközben a pozitív aspektusok – különösen a zaj- és szennyezőanyag-kibocsátás csökkenése – elvesztek a nyilvános vitákban.
Carbon abban is biztos, hogy a „belső égésű motorok betiltása” kifejezés is hozzájárult sokak elektromos autókkal kapcsolatos szkepticizmusához.
A valóságban semmit sem vesznek el az emberektől
– állítja.
Vezethetik 2035 után is régi, belső égésű motorral hajtott autóikat. Mindazonáltal a szabályozás a többségből azt az érzést váltotta ki, hogy kioktatják őket, és hogy valamit elvesznek tőlük, ami ellenálláshoz vezetett. A pszichológiában ezt reaktanciának nevezik.
Az a felismerés, hogy az elektromos autók egyre jobbak és olcsóbbak lesznek, csak lassan terjed. Amellett a hatótávolsággal, töltőinfrastruktúrával és a magas árakkal kapcsolatos kritikák sem állják már meg a helyüket:
- Németországban jelenleg közel 180 000 standard és gyors töltőpont található.
- Az ADAC (német autóklub) tesztjei szerint egy elektromos autó átlagos hatótávolsága 2023-ban már körülbelül 400 kilométer volt.
- Megjelentek olcsóbb elektromos modellek is, mint például a Citroën ë-C3, a Hyundai Inster, a Renault 5, a Dacia Spring, a Fiat Grande Panda vagy éppen a Leapmotor T03.
Ragályos a szkepticizmus
A szkeptikus hozzáállás eközben kezd a német gyártókra és a berlini kormányra is átragadni. Az Opel és az Audi a korábban bejelentettnél hosszabb ideig tervezi a belső égésű motorral hajtott járművei értékesítését, és szeptemberben a Porsche is közölte, hogy inkább újra a benzinmotorokra és a hibridekre fókuszál, mivel túl kevés elektromos autót adott el.
Főleg a Porsche esetében ugyanakkor hatalmas öngól lehet a hátraarcból. A Porsche-gyilkosnak nevezett kínai Xiaomi SU7-ből nagyon rövid idő alatt több mint 200 000 darabot adtak el. A Xiaomi szintén elektromos SUV YU7-ese pedig az első értékesítési napon több mint 240 000 megrendelést regisztrált.
Ha a Porsche kiszáll az elektromos járművek csatájából, azt a kínai gyártók meg fogják köszönni neki.
A német kormány is azt fontolgatja, hogy eláll a belső égésű motorokkal hajtott gépjárművek 2035-től történő kivezetésétől, amivel a legtöbb német (62 százalék) is egyetértene. (Persze ez nehéz lenne, mivel EU-s előírásról van szó.)
Annak ellenére, hogy néhány autóipari vezető, mint például Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója is kiállt a jelenlegi szabályzás mellett.
Még az éghajlatvédelemtől eltekintve is az elektromos autó egyszerűen jobb technológia
– mondta a Wirtschaftswoche üzleti magazinnak Döllner, aki az új, belső égésű motorral felszerelt autók 2035 utáni értékesítési lehetőségéről szóló vitát kontraproduktívnak nevezte.
Vadásztak rájuk, aztán lassan beszivárgott Amerikába a nagy ellenfél: Trump már kezd rászokni – „Imádom ezt, hadd jöjjenek!"
