Egymáshoz menekülnek a légitársaságok
Legutóbb arról lehetett hallani, hogy a US Airways szemet vetett a Deltára. Ha tényleg létrejön az egybeolvadás, ez lesz a legnagyobb értékű üzlet a tengerentúli légipiac történetében, hiszen a két cég együttes értéke csaknem 8,7 milliárd dollár. Kapacitáscsökkentést is tervez a két társaság; ez jól jönne a helyi fapadosoknak, amelyek máris közölték, hogy átvennének útvonalakat. Egyébként ez lenne a második nagy falat a US Airwaysnek, a cég tavaly kapta be az America Westet. A dolog pikantériája, hogy maga is csődvédelem alatt állt, s csak tavaly ősszel került ki alóla. Ugyanezt a védelmet élvezi a Delta. A US Airways étvágya azonban nem feledteti, hogy akárcsak neki, a Deltának is át kell esnie egy jelentős átszervezésen, karcsúsításon. Ez az igazi üzenete az egésznek, amelynek el kell jutnia Európába is.
Persze a vén kontinensen e nélkül is tudták-tudják: áldozatok nélkül elsüllyednek. Éppen ezt kérte számon a felajánlkozott Alitalia vezetésén – és közvetve a még mindig többségi tulajdonos olasz kormányon – a francia cég első embere. Jean-Cyril Spinetta nem alaptalanul hangoztatta: addig semmi értelme megkezdeni a tárgyalásokat, amíg nem teszik rendbe az Alitaliát. A körülbelül 1,3 milliárd euró értékű olasz légitársaság 2002 óta veszteséges, léte folyamatosan veszélyben van. Nem utolsósorban azért, mert kiszorul saját belföldi piacáról, és inkább a hosszú távú járatokban reménykedhet, hiszen a jól menő, nagy európai versenytársak és a fapadosok egyre több olasz városba repülnek.
És itt egy kritikus ponthoz érkeztünk, ami a közép-európai légitársaságok szempontjából is fontos. Nevezetesen el kell dönteni, hogy kerülő utakon folyósítanak-e segélyt a többségi állami tulajdonban lévő cégeknek, vagy átadják magánkézbe a részvények többségét, fájjon az új tőkések feje. A 2004-es uniós bővítésig ez a dilemma csak halványan volt jelen, most azonban beszűkült a játéktér. A cégvezetések egy része az átszervezéssel együtt megvált-megválik bizonyos üzletrészektől, sokszor olyanoktól, amelyek nem feltétlenül tartoznak az alaptevékenységhez. Ha ez sem elég, a felszámolás és új cég gründolása is jobb megoldás, mint a lassú kimúlás.
Európában a British Airways és a Lufthansa erősen áll a lábán, de bármilyen jól idomultak a piachoz, sőt egyes szegmensekben piacvezetők is lettek, a bevételt tekintve egyelőre nem tudják megszorítani az Air France-KLM holdingot, legfeljebb hatékonyságban versenyezhetnek. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a francia és az olasz kormány ügyességétől, illetve a rajtuk lévő nyomás elviselésének mértékétől függ, hogy mikor vonul ki az állam a két nagyvállalat mögül. A hajlandóság a jelek szerint egyre erősebb.
Közép-Európában nem működik olyan állami többségű légitársaság, amelyik szóba jöhetne egy beolvadásnál. Inkább célpont lehet egyik-másik. Ilyen például a Malév, amelynek erős pozíciói vannak Délkelet-Európában, és sokat érő résidői sok nyugat-európai fővárosban, illetve nagyobb városban. A Malév előnye még viszonylag fiatal flottája és bevezetett márkaneve. Hátránya a nem túl hatékony belső működés és a 30 milliárd forintot meghaladó, igaz, állami garanciás tartozása. A készpénzteremtő képességén sok javítanivaló van, és további karcsúsításra szorul maga a szervezet is. Ezeket a feladatokat nem kerülheti meg az új tulajdonos, ha lesz ilyen a most zajló privatizációs pályázat nyomán.
A Malév ágazati kapcsolatrendszere sokat lendíthet a cégen. Hamarosan – a jövő év első felében – teljes jogú tag lehet a Oneworld globális légiszövetségben, s ez forgalomgeneráló tényező. Ez a nemzetközi elitklub eleve feltételezi a tagok folyamatos fejlődését, legyen szó a cégvezetési gyakorlatról, továbbá korszerű marketing- és értékesítési módszerek alkalmazásáról. Ezt a kapcsolatrendszert tehát „csak” ápolni kell, bár önmagában ez még nem elég a fenmaradáshoz.
