Ki látja el most élelmiszerrel az Öböl menti országokat?

A Hormuzi-szoros a világ energiaellátásának egyik legkritikusabb keresztmetszete, hiszen a globális LNG-szállítások egyötöde és a világ teljes kőolajigényének 20-30 százaléka halad ezen át. A legszűkebb részén mindössze 39-40 kilométer széles szoros azonban egy másik áru szempontjából is stratégiai jelentőségű bír: az öböltérség élelmiszer-ellátásának 60-70 százaléka ezen keresztül jut el a fogyasztókhoz. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy az Öböl menti államok – például Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek és Katar – esetében az import aránya meghaladja a 80-90 százalékot is, egyértelmű, hogy a szoros hosszú távú lezárása komoly belpolitikai konfliktusokhoz vezethet a térségben.

A legtöbb élelmiszerből 80-90 százalékos az importfüggőség

A Közel-Kelet országainak élelmiszerimportja az elmúlt évtizedekben folyamatosan növekedett, és mára a térség gazdasági és társadalmi stabilitásának egyik kulcstényezőjévé vált. A régió természeti adottságai miatt a legtöbb ország nem képes megtermelni a saját élelmiszer-szükségletét, ezért nagymértékben importra szorulnak. Az élelmiszerimport ilyen mértékű függősége viszont jókora kockázatokat hordoz. A korábbi időszak nagypolitikai válságai, például a 2022-ben kirobbant orosz–ukrán háború, komoly hatással voltak a térségre, mivel több ország gabonaimportjának 30-50 százaléka is ebből a két országból származik. Ennek következtében az élelmiszerárak jelentősen emelkedtek, ami inflációs nyomást idézett elő, a politikailag instabil országokban – például Jemenben vagy Szíriában – ez közvetlen válsághoz is vezetett. A Közel-Kelet egyben komoly felvevőpiaca is a nagy élelmiszer-termelő országoknak (például az USA-nak, Brazíliának, Oroszországnak vagy éppen az EU-nak), ráadásul a függőség egyúttal kölcsönös is, hiszen a világ műtrágyaellátásának egy jelentős része az Öböl menti országokból származik.

Honnan érkezik az élelmiszer az öbölországokba?

Ugyan a globális gabona tengeri szállításának csupán 5 százaléka halad át a Hormuzi-szoroson (összehasonlítva, a Szuezi-csatornán közel 15 százalékos ez az arány), a régió stabilitása szempontjából kulcsfontosságú az élelmiszer-szállítmányok célba érése, így az sem véletlen, hogy az élelmiszer-ellátás megszervezése mindenhol állami kézben van. A szállítás döntően tengeri úton történik, és ebben kiemelt szerepet játszik a Hormuzi-szoros, amelyen keresztül a régióba irányuló élelmiszer-szállítások mintegy 60-70 százaléka halad át. A leginkább importfüggő ország Katar és az Egyesült Arab Emírségek (UAE) közel 90 százalékos importrészesedéssel, de Kuvait, Szaúd-Arábia vagy éppen Irak sincs egyszerűbb helyzetben, hiszen az ellátás 70-80 százalékban ott is a behozataltól függ. Az import eredete kapcsán nagyjából hasonló mintázatokat olvashatunk ki mindenhol: 

1. a gabona Oroszországból, Ukrajnából és Ausztráliából,
2. a rizs Indiából és Pakisztánból, 
3. a marha- és baromfihús Brazíliából,
4. a tej az EU-ból és Új-Zélandról,
5. a takarmányozáshoz szükséges szója Brazíliából és az USA-ból,
6. a zöldség-gyümölcs pedig döntően Észak-Afrikából származik.

Nem sajnálják a pénzt a behozatal diverzifikálására

Az elmúlt hetekben beálló ellátási zavarok nem példa nélküliek a régióban, elég csak visszagondolni 2017-re, mikor Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek, Bahrein és Egyiptom megszakította a diplomáciai kapcsolatokat Katarral, és gazdasági, közlekedési és kereskedelmi blokádot vezetett be ellene. A blokádot alkalmazó országok szerint ugyanis Katar túl közel állt Iránhoz. Az importlogisztika gyakorlatilag egyik napról a másikra összeomlott, ami rövid távon ellátási sokkot és áremelkedést okozott. Az Öböl menti országok tehát egy ideje már készülnek vészforgatókönyvekkel, a legtöbb állam például 3–6 hónapra elegendő stratégiai élelmiszerkészletet tart fenn. Sőt arra is volt már példa, hogy Szaúd-Arábia saját területén próbálta megszervezni a gabona termesztését, ez azonban komoly természeti katasztrófához vezetett: a mezőgazdasági célra felhasznált víz mennyisége néhány évtized alatt háromszorosára nőtt az országban, a lehulló csapadék viszont nem tudta visszapótolni a vízkészleteket, így Szaúd-Arábia a 2010-es években leállította ezt a megalomán projektet. A hibákból tanulva az öbölországok komoly földvásárlásba kezdtek az elmúlt időszakban, főként Afrikában, valamint Délkelet-Ázsiában, ahol rizst, gabonát és egyéb alapélelmiszereket termeltetnek a saját ellátásuk céljára. Érdekes összefüggés, hogy Szaúd-Arábia közel 250 ezer hektáros földbirtokot szerzett Ukrajnában is (ez nagyságrendileg egy kisebb magyarországi megyének felel meg).

Az egyetlen kivétel: Irán

A legkedvezőbb mezőgazdasági adottságokkal egyértelműen Irán rendelkezik a régióban, ám ennek ellenére évente 15-20 milliárd dollár értékben importál élelmiszert maga is (ez azonban csupán a fele a jóval kisebb lakosságú Egyesült Arab Emirátusok importjának). Irán ugyanis fejlett mezőgazdasággal rendelkezik, olyannyira, hogy például pisztácia- és sáfránytermesztésből világelsőnek minősül, emellett datolyából, görögdinnyéből, mandulából és almából (!) pedig az öt legnagyobb globális termelő közé tartozik. Behozatalra szorul azonban a gabonafélékből és takarmányokból, ami – a többi öbölországhoz hasonlóan – állami kontroll alatt áll. Egyébként Magyarország is exportál agrártermékeket Iránba, többek között vetőmagot, zöldségféléket és baromfihúst. Az exportőröknek azonban nincs egyszerű dolguk Iránban, mivel az iráni bankok többsége ki van zárva a nemzetközi fizetési rendszerekből (pl. SWIFT). 

Hogyan jut el az élelmiszer most az öbölországokba?

A szállítmányok döntő része az Indiai-óceán felől érkezik, majd a Hormuzi-szoroson keresztül jut(na) be a Perzsa-öböl kikötőibe, Katar ellátása például 100 százalékban erre az útvonalra támaszkodik. A kockázatok csökkentése érdekében az országok jelentős beruházásokat hajtottak végre már a háború kirobbanása előtt is. Az Egyesült Arab Emírségek például a Fudzsejra kikötőt fejlesztette, amely az Ománi-öböl partján fekszik, így részben megkerüli a Hormuzi-szorost. Szaúd-Arábia a Vörös-tenger partján fekvő kikötőit (pl. Dzsidda) használja alternatív útvonalként. Az öbölországokba irányuló importnak azonban csupán a 20-40 százaléka irányítható át rövid időn belül a Vörös-tengeri útvonalra, így a konfliktus elhúzódása komoly politikai kockázattal járna valamennyi ország stabilitására.