Nyitott egy kulcsfontosságú vasúti szolgáltatás sorsa – hétszáz magyar céget érint a döntés

Az év végén lejár az az ötéves támogatás, amely egy mintegy hétszáz hazai vállalat által igénybe vett speciális, ám fajlagosan nagyon drága vasúti szolgáltatást tesz gazdaságossá. A szolgáltatók feszülten várják, jövőre is megsegíti-e az állam az egyeskocsi-fuvarozást. A Világgazdaság a vasút aggodalmai mellett ismerteti a rivális közút nézőpontját és az illetékes Építési és Közlekedési Minisztérium válaszát.

Az állam évi 6,4 milliárd forinttal öt éven át támogatja a vasúti egyeskocsi-fuvarozást, de már az utolsó évben járunk. Ahhoz, hogy a vasútvállalatok jövőre és a következő években is hozzájuthassanak ehhez pénzhez, a hazai mellett uniós hozzájárulásra is szükség van, amelynek megszerzése időigényes. Célszerűbb tehát a folyamatot minél előbb elindítani.

Az ügyben a Világgazdaság tájékoztatást kért és kapott az Építési és Közlekedési Minisztériumtól (ÉKM), de előbb röviden arról, mi ez a szolgáltatás, miért nem versenyképes támogatás nélkül, és egyáltalán kinek van rá szüksége.

Drága, de szükség van rá

Ez a vasúti fuvarozás pont az ellentéte a leginkább gazdaságosabb irányvonat szolgáltatásnak. Az irányvonatok összes vagonját megrakják az induló állomáson, és csak a címzetthez legközelebbi állomáson pakolják ki. Út közben nem bontják meg a szerelvényt, nem kapcsolnak hozzá vagy le róla vagonokat, nem rakodnak ki belőle vagy rá árut. Így utazott például a Paks II. beruházáshoz szükséges cement Szlovákiából Paksra. Az egyeskocsi-fuvarozó az útja során gyűjti össze, illetve adja le az árut, emiatt esetenként kocsikkal hosszabbítja meg vagy rövidíti a szerelvényt. A vonat összetételének többszöri átalakítása

• idő-,
• hely-,
• rakodópályaudvar-kapacitás-
• és munkaerő-igényes.

Kész ráfizetés. Bonyolultságát mutatja az a lapunkban korábban már bemutatott ábra, amelyet a Világgazdaság kérésére a Rail Cargo Hungariánál (RCH) készítettek.

Hétszáz hazai cég működése a tét

Azoknak a vállalatok a terméke, amelynek nem töltenek meg egy szerelvényt vagy egy vagont, máshogy nem vagy nehezen jut célba. A szolgáltatás támogatása tehát elengedhetetlen. „Ennek köszönhetően tavaly körülbelül 15,77 százalékkal bővült a hazai egyeskocsi-technológiával elszállított áruk volumene a megelőző évhez képest, miközben az egész európai, egyben a hazai vasúti fuvarpiac is szűkült” – ezt a Világgazdaságnak egy közelmúltban adott interjúban mondta Kovács Imre, a legnagyobb hazai egyeskocsi-fuvarozó, a Rail Cargo Hugaria Zrt. vezérigazgatója, egyben igazgatósági elnöke. Az egyeskocsi-szolgáltatás megbízói között mintegy 700 hazai kis- és középvállalkozás, illetve nemzetgazdasági szempontból fontos üzem szerepel. A szubvenció segítségével a kezdeti három után 2024-ben már nyolc hazai vasúti árufuvarozó juttatta el hatékonyan a magyar árut Európába, és kínálja azóta a szolgáltatását a közúttal szemben versenyképesen.

A közút említése azért fontos, mert a Világgazdasághoz eljuttatott vasúti aggályok szerint a vasút piacot veszíthet a közút javára az egyeskocsi-támogatás nélkül. Persze nem minden áruféleség esetében: az említett cementet például aligha érdemes Szlovákiában teherautóra rakni. Mindazonáltal lapunk megkérdezte erről a legnagyobb hazai közúti fuvarozói érdekképviselet, a Magyar Közút Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárát.

Az egyeskocsi-fuvarozás terén egymásra utalt a közút és a vasút

„Kérdés, hogy amikor sok cég tölt meg egyetlen szerelvényt, az a megbízó számára olcsóbb-e, mint a közúti fuvarozás” – reagált Árvay Tivadar. Mint jelezte, az árut az utolsó és első kilométereken az egyes kocsis fuvarozásnál is a teherautók juttatják el a vagonokig vagy a címzettekhez, ez tehát a fuvarozóknak is új lehetőség. Ugyanakkor éppen a vasúti oldalon hiányzik az az infrastruktúra, amellyel ezen intermodális megoldáson keresztül a küldemény a megállapodott határidőket betartva célba ér.

Árvay Tivadar szerint talán az 1-es folyosón kívül ma nincs Magyarországon olyan vasútvonal, amelyen megbízhatóan, határidőre lehetne fuvarozni szállítani. Már a néhány órás vagy egy-egy napos vágányzárak is hatalmas baj okoznak, hiszen, ha a vasútra tett árut az utolsó kilométereken közvetlenül a gyártósorra, időablakra kellene eljuttatni. Persze, lehet az egyeskocsi-fuvarozásban olyan tétel, amelynek az ilyen késés belefér, de a késést egyetlen megbízó sem szereti.

Nem kerülhető meg a vasút fejlesztése

„A vasúti infrastruktúra hiányosságai miatt nem realitás jelenleg, hogy a vasút a mostaninál jelentősen nagyobb áruszállítási volument vegyen át a közúttól, noha az egyre növekvő gépkocsivezető-hiány miatt ez jól kihasználható, kölcsönösen előnyös megoldás lehetne” – válaszolt a főtitkára arra a kérdésre, mekkora piacot tudna átvállalni a vasút a közúttól. Ugyanez fordítva is igaz: a közút sem lenne képes kiszolgálni a szállítási igényeket, ha az egyes kocsik továbbítása támogatás híján leállna. 

Lázár János építési és közlekedési miniszter 2023 augusztusában, majd később is egy hatezermilliárd forintos, tízéves vasútfejlesztési csomagról beszélt.

Terítéken van az egyeskocsi-támogatás, de döntés még nincs

A vasútvállalatok aggálya szerint azért kellene felpörgetni a támogatás folytatásának előkészítését, mert a vasútvállalatoknak tudniuk kell, hogy milyen díjakat ajánlhatnak ki, milyen megbízásokat vállalhatnak el. Szélső esetben kénytelenek lehetnek megrendeléseket visszamondani.

„A vasúti egyeskocsi-teherfuvarozás 2025. évet követő támogatásával kapcsolatban az Építési és Közlekedési Minisztérium megbízásából egy a programot értékelő és annak folytatását megalapozó tanulmány készül. Mindezt a KTI Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft. készíti, amelynek része a támogatási keretösszegre vonatkozó javaslat is” – válaszolt a Világgazdaságnak a szaktárca. Mint írta, a tanulmány elfogadása után az ÉKM döntése alapján előterjesztés készül a kormánynak. Ennek alapján születhet döntés a támogatás folytatásáról. Ezt követően – pozitív döntés esetén – az állam a támogatás engedélyezését kérvényezheti az Európai Bizottságtól.

A vasúti egyeskocsi-fuvarozás állami támogatási program meghirdetésekor, 2021-ben a támogatás elnyerésére öt társaság nyújtott be sikeres pályázatot. A program elismertségét jelzi, hogy a résztvevők száma 2024 végére tíz szerződött vasúttársaságra bővült.