Péntek gyásznap lesz a szlovákoknak, ami a magyar gazdaságnak történelmi dicsőség: ezért bukta el Kassa az évszázad autóipari beruházását

Gyárat épít a BMW Debrecenben – ezt 2018-ban jelentette be Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter. Hét évvel később 2025. szeptember 26-án pedig hivatalosan is megkezdi termelését a gyár, amelyben a német konszern a Neue Klasse nevű új teljes elektromos meghajtású autóit fogja gyártani. Az ezer sebből vérző német autóipar új termékét Németországban is óriási várakozás előzi meg, túlzás nélkül állítható, hogy a BMW vezetésének minden reménye ebben az új modellben van.

BMW Debrecen: egyelőre nem zökkenőmentes az átállás

De nemcsak Németországban, Magyarországon is sokat várnak a BMW-gyárral kapcsolatban. A magyar kormány évek óta óriási erőfeszítéseket tesz a hazai autóipar technológiai átállítására, ami azonban egyáltalán nem zökkenőmentes. 2024 eleje óta folyamatosan esik a termelési színvonal a magyar gazdaság korábban húzóágazatának számító jármű- és akkugyártás területén.

Mindez persze összefüggésben van a német gazdasági modell megroppanásával, az elektromos átállás megtorpanásával, a kínai autóipar elképesztő tempójával, vagy az értelmetlen brüsszeli adminisztratív szabályokkal, de ettől még tény, hogy az átmenet éveit élte Európa-szerte az autóipar. Jogosan adódik a kérdés, hogy mennyire strukturális problémákat látunk, vagy csak ciklikus eredetűt, utóbbi esetében ugyanis ha túllendül az ágazat, akkor a magyar gazdaság szinte biztosan profitálni fog az erősödő konjunktúrából és könnyen lehet az új világgazdasági korszak nyertese.

Hogy mennyire nem könnyű ez a folyamat, azt bizonyítja az is, hogy Orbán Viktor miniszterelnök az idei évtől azért várt magas, 3 százalék feletti gazdasági növekedést és fantasztikus évet, mert élt a remény, hogy 2025-ben mindhárom nagy gyár, a BMW, a CATL és a BYD is megkezdi a termelését. Ehhez képest csak a BMW-t lehet biztosra venni, a két kínai vállalat beruházása egyértelműen csúszásban van. Tehát leghamarabb jövő tavasszal, illetve nyáron pöröghetnek fel a gyártósorok ezekben az üzemekben, persze, ha addig semmi nem szól közbe és nem igazak azok pletykák, amelyek a gyártás elhalasztásáról szóltak.

Szlovákiát nyomtuk le hét évvel ezelőtt

Nem árt azonban felidézni, hogy hét évvel ezelőtt Magyarország Szlovákiával szemben kerekedett felül a BMW beruházásáért folytatott harcban. Még 2018 elején is úgy tűnt, hogy Szlovákia lesz a befutó, a szlovák kormány áprilisban Kassától délre fekvő Enyickén 250 hektáros stratégiai ipari parkot hozott létre. 2018 júliusában aztán Szijjártó Péter személyesen jelentette be, hogy hazánk mellett tette le a voksát a német konszern, amely 2000 után építi fel első európai gyárát Magyarországon.

Mindez azért is volt meglepő, mert Szlovákia a 2000-es években még Európa kistigrisének számított. A Dzurinda-féle reformoknak köszönhetően a régió legversenyképesebb gazdaságával és adórendszerével rendelkezett, amely nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Kia, a Stellantis, a Volkswagen, a Land Rover évente egymillió autót gyárt le az országban, és amivel Szlovákia vezeti az egy főre jutó legyártott autók számát a világban. A szlovák gazdaság fejlődése páratlan volt ebben az időben: 2007-ben, amikor Magyarországon 0,6 százalékkal nőtt a GDP, északi szomszédunknál 10 (!) százalékkal robogott. Aztán a 2010-es évekre valami megtört, Szlovákia folyamatosan adta fel a versenyképességének alapjait. A korábbi, híres 19-es rendszerből pedig:

• 19 százalékos áfa,
• 19 százalékos társasági adókulcs,
• 19 százalékos szja-kulcs

mára semmi nem maradt. A társasági adókulcsot már rég megemelték, a szja-rendszer többsávos, az áfakulcsot pedig idén januárban emelték 23 százalékra. Így fordulhatott elő, hogy a BMW után 2022-ben északi szomszédunktól sikerült elorozni a CATL 7,4 milliárd eurós beruházását, ami miatt kisebb kormányválság is kialakult az országban.

– ezt az akkori pénzügyminiszter Igor Matovic mondta a gazdasági miniszternek. Tehát 2015 óta is óriásit fordult a világ, akkor még ők happolták el hazánktól a Land Rover-gyárat.

Az adórendszernek köszönhetjük a BMW-t és a BYD-t is

Magyarország versenyképessége ha sok mutatóban javulásra vár is, egy dolog biztosan van, ami már a legjobbak között van a világban, ez pedig adórendszer, amit egy washingtoni elemzőház korábbi kutatása is megerősít. A Tax Foundation 2023-as adó-versenyképességi rangsorában a világ legfejlettebb államait tömörítő 38 OECD-tagország között 

Ráadásul több értékben még ennél is jobban szerepeltünk: a nemzetközi adózási környezetben a harmadik, a társasági adókulcsban a negyedik, a magánszemélyek adózása terén pedig az ötödik helyre sorolták Magyarországot.

Ez persze nem a véletlen műve, több mint tíz éve tudatosan alacsony adókra épít a kormány, ezért vezette be 2011-ben az egykulcsos adórendszert és csökkentette 2017-ben a társasági adó kulcsát 9 százalékra. Bár ezek nem szorosan összekötődő adóelemek, de a magyar adórendszert komplex egészként kell értékelni, amelyek megteremtenek egy olyan gazdasági környezetet, ahova a világcégek szívesen fektetnek be. Magyarul, ha nincs a mostani adórendszer, akkor biztosan lemondhattunk volna olyan nagy beruházásokról, mint a BYD, a BMW, a CATL vagy a Mercedes.

Szétverné a jelenlegi adórendszert a Tisza Párt

Mindez csak azért merül fel, mert nagyon úgy tűnik, hogy a Tisza Párt ezt a működőképes magyar adórendszert verné szét, ami nemcsak a munkahelyekre, hanem a beruházásokra is veszélyt jelenhet. Korábban azt lehetett tudni, hogy a legnagyobb ellenzéki párt az egykulcsosról többkulcsos adórendszerre térne át, több százezres kárt okozva a dolgozóknak, ám legutóbb kiderült, hogy ennél is tovább menne. Ugyanis a társasági adó kulcsát a jelenlegi 9 százalékról 25 százalékra emelné. Márpedig ha ez megvalósulna, azzal a térség legmagasabb társasági adókulcsa lenne a magyar, ami jelentősen rombolná a magyar gazdaság tőkevonzó képességét. Enélkül pedig aligha választaná újra Magyarországot a BYD vagy a BMW.