Már csak ez hiányzott: áfaemelés fenyegeti a magyar autóipart, most megmutatjuk, mi lenne a következménye – keresztet vethetünk a versenyképességre
Az elmúlt napokban nagy visszhangot kapott a Tisza Pártnak tulajdonított klasszikus baloldali megszorítócsomag. Miután a teljes, több száz oldalas dokumentumhoz a Világgazdaság is hozzájutott, számos cikkben dolgoztuk fel részletesen az abban szereplő javaslatokat, köztük az egyik legmeglepőbb kutya- és és macskaadó ötletét, a cigaretta és az alkoholra célzott áfaemelés vagy éppen a vagyonadó javaslatát. Ezúttal egy szintén kardinális elképzelést mutatunk be: az autókra, pontosabban a motoros járművekre és alkatrészeikre kigondolt áfaemelését.
Fontos jelezi, hogy a Tisza Párt elnöke, Magyar Péter tagadja, hogy közük lenne a kiszivárgott anyaghoz, illetve pereket helyezett kilátásba azok felé, akik beszámolnak az abban foglaltakról.
Ugyanakkor lapunk a dokumentumot hitelesnek fogadja el, például azért is, mert a szakmai és tudományos részletességgel kidolgozott koncepciókban egyértelműen visszaköszönnek a nyilvánosságban is fellelhető tiszás elképzelések. Ilyen koncentráltan azonban Magyar Péter pártjának törekvései eddig nem voltak ismertek a magyar közvélemény előtt.
A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a párt számos vezetője, köztük az elnöke tett már korábban is arra egészen konkrét utalásokat, hogy a háttérben zajlik a merőben új alapokra helyezett programjuk kidolgozása. Ennek a nyilvánosságra került terv abszolút megfelel. Ráadásul arról is kerültek ki információk, hogy pontosan kik készíthették a Tisza Párt gazdasági csomagját.
Áfaemelés fenyegeti a magyar autóipart: már csak ez hiányzott
A javaslatban egészen pontosan az olvasható, hogy 2027-re fareformot terveznek, amelynek az egyik legmarkánsabb eleme a 32 százalékos áfakulcs bevezetése. Ami először szemet szúr, hogy mindezt részben a "luxusfogyasztás" megadóztatásával magyarázzák. Csakhogy a 32 százalékos kulcs az autók esetében
az 1600 köbcenti feletti gépjárművekre és azok alkatrészeire vonatkozna, ami aligha nevezhető luxuskategóriának.
De ezen kívül a 125 köbcentinél nagyobb motorokra és alkatrészeire is alkalmaznák, ahogy minden motoros égi- és vízijárműre is. A dokumentumban egyenesen fogalmaznak: a magasabb áfakulcs több bevételt eredményez az államkasszának. Ennek beérkezését nem is bízná a véletlenre: az adóhatóság ellenőrzési képességét meg akarják erősíteni.
Ki akarják kényszeríteni, hogy a "nagyobb jövedelemmel rendelkező rétegek nagyobb mértékben járuljanak hozzá a közteherviseléshez". Külön nincs lebontva, hogy járműipart sújtó 32 százalékos elvonás, mennyi pénzt hozna a konyhára, de azt már kalkulálták, hogy az összes 32 százalékos áfás termék – pluszban a harmadik országból érkező import keményebb sarcolása –, mennyi bevételt szülhet: 350-420 milliárd forintnyi többletről van szó.
Ezt az összeget is felhasználva már megfelelő alap képződik "a magyar adórendszer modernizációjához".
32 százalékos áfa: ez lenne a hatása a magyar gazdaságra
Ahogy arra az Oeconomus felhívta a figyelmet, 2023-ban a magyar termékexport 15 százalékát a gépjárművek és a járműalkatrészek tették ki. Az elmúlt években dinamikusan növekvő kivitelt egy lehetséges áfaemelés közvetlenül ugyan nem érintené, de közvetett módon nagyon is jelentős hatással lenne a további bővülésre.
A legnagyobb ellenzéki pártnak tulajdonított, nemrég nyilvánosságra hozott magyar konvergencia-programban előirányzott 32 százalékos áfa
a hazai beszállítói szinteken jelentős visszaeséseket okozhat.
A magyarországi járműipar a gazdaság egyik legfontosabb eleme lett az elmúlt évtizedekben: 2023-ban a feldolgozóipar
- termelési értékének 26,
- bruttó hozzáadott értékének 17,
- alkalmazásban állóinak 15 százalékát
adta ez a terület. Emellett széles körű beszállítói kapcsolatai révén hatással van más feldolgozóipari tevékenységekre is, így teljesítménye számottevően befolyásolja az egész ipari termelés alakulását. A járműgyártás mellett az ágazathoz tartozik a járműalkatrész-gyártás is, amely a beszállítói láncokon keresztül számos nagyvállalatot is kiszolgál. A jelentős foglalkoztatás mellett, az utóbbi évtized gazdaságpolitikai fejlesztéseinek egy része is ide koncentrálódott, így az e-mobilitáshoz kapcsolódó akkumulátor gyártás új szegmenst nyitott a szektorban.
A KSH adatai szerint a hazai termelés volumene 2000 és 2023 között 4,3-szeresére nőtt, miközben az Európai Unióban 27, a legnagyobb járműipari szereplőnek tekinthető Németországban 36%-os bővülés következett be. A hazai járműgyártáson belül a személygépkocsi-gyártás a meghatározó: 2023-ban több mint félmillió személygépkocsit gyártottak Magyarországon. Az érték alapján az unió 7. legnagyobb autógyártójának számít hazánk. Az ágazat erősen exportorientált, az árbevétel 91%-a külpiacokról érkezett 2023-ban.
A Magyarországon gyártott személygépjárműveket főként Németországba, az Egyesült Királyságba és Olaszországba, valamint az USA-ba exportálják. A járműalkatrészeket Németországba, Szlovákiába, Törökországba és Kínába is magas értékben szállítják innen. Az elmúlt évek krízisei, így az EU globális piacvesztesége, a kínai versenytársak erősödése, a motorszabványokra vonatkozó előírások szigorítása jelentős hatással volt a hazai járműgyártásra is. Az utóbbi 3-5 évben bejelentett nagyberuházások révén olyan új gyártókapacitások jöttek létre, amelyek várhatóan új lendületet tudnak adni a hazai járműszektornak, amely ezáltal a teljes ipari termelésre és a nemzetgazdaság egészére is jótékonyan hat majd.
A magyar autó- és járműalkatrész gyártási szektorhoz szorosan kapcsolódik egy többszintű hazai beszállítói lánc. A hazai beszállítók jelentős részben a beszállítói lánc alsóbb, főként 2. és 3. szintjén kapcsolódnak be (Tier 2-3), néhány magyar cég pedig az 1. szintet is képes kiszolgálni (Tier 1). Ez azt jelenti, hogy az 1. szint közvetlenül a nagy autógyártóknak szállít, jellemzően komplett modulokat (ülésrendszer, elektromos alrendszer, fékrendszer, akkumulátor). A 2. szint az 1. beszállítónak szállít alkatrészeket, részegységeket, speciális komponenseket. A 3. szint szállítja az alapanyagokat, a nyersanyagokat és az egyszerűbb megmunkált alkatrészeket a 2. szintnek. A hazai beszállítók aránya 20-40% között mozog iparágtól és gyártótól függően. Az e-mobilitás (akkumulátor, villamos hajtás, elektronika) új beszállítói szegmenseket nyit, ahol magyar cégek is egyre erősebben jelennek meg.
Az általános forgalmi adó emelése közvetlen módon az exportra nem hat, hiszen az EU szabályozás szerint az exporttermékeket 0% áfa terheli. Ebből a szempontból tehát az áfa radikális emelése nem rontja az exporttermékek versenyképességét, de számos más közvetett módon hatással lehet a kivitelre, költségnövekedést generálhat, ami kedvezőtlenül érinti a magyar termékek külpiaci értékesítését. Elsősorban és legnagyobb mértékben az adóemelés a beszállítókat érintheti, így a bemutatott beszállítói lánc számára jelentős költségnövekedést és termelési visszaesést eredményezhet. Az alábbiakban ennek lehetséges formáit mutatjuk be néhány példa alapján:
Az áfa emelése a belföldi beszállítók számára növelheti az árakat, valamint ronthatja a belföldi keresletet, ez pedig a beszállítók méretgazdaságosságra is negatívan hat. Ha a beszállító drágábban termel, akkor az exportáló vállalat magasabb inputárakkal szembesülhet. Ez abban az esetben is megvalósul, ha a nagyvállalat visszaigényli az áfát. Ebből a szemszögből nézve tehát a növekvő termelési költség képes rontani az export versenyképességét.
Az áfa emelésének hatása, hogy csökken a belföldi kereslet is. Azok a vállalatok, amelyek a belföldi keresletet is kiszolgálják az export mellett, keresletcsökkenéssel számolhatnak az általános forgalmi adó növekedése miatt. Ennek következtében romolhat a kapacitás-kihasználtságuk, növekedhet az egy egységre jutó fix költségük. Mindez összességében az exportot is drágítja. Ez különösen erős hatás a magas fix költségű ágazatokban, így az autóiparban, a gépgyártásban, valamint az elektronikai termékek gyártásában is.
Az áfa emelése miatt csökken a belföldi kereslet, amely következtében a hazai beszállítók gyengülnek. Az adóemelés következtében a beszállítóknál visszaeshet az innovációra fordított keret mértéke, csökkenhet a minőség, valamint nőhet az egységköltség is. Mindez a hazai exportőrökre közvetett költségnövelő hatást gyakorolhat, akik eddig ezekre a beszállítókra támaszkodtak.
Összességében tehát az áfa emelése közvetett módon képes hozzájárulni ahhoz, hogy a magyar járműipar teljesítménye csökkenjen. A főként a beszállítói szinteket érintő adóemelés hatására a költségnövekedés miatt romolhat az export versenyképessége, valamint a belföldi kereslet csökkenése miatt drágulhat a magyar termékek kivitele. A beszállítók gyengülése következtében kedvezőtlen minőségi változások is indulhatnak. Az intézkedés így általában inkább rontaná az ország versenyképességét, mintsem javítaná azt.
