Már csak ez hiányzott: áfaemelés fenyegeti a magyar autóipart, most megmutatjuk, mi lenne a következménye – keresztet vethetünk a versenyképességre
Az elmúlt napokban nagy visszhangot kapott a Tisza Pártnak tulajdonított klasszikus baloldali megszorítócsomag. Miután a teljes, több száz oldalas dokumentumhoz a Világgazdaság is hozzájutott, számos cikkben dolgoztuk fel részletesen az abban szereplő javaslatokat, köztük az egyik legmeglepőbb kutya- és és macskaadó ötletét, a cigaretta és az alkoholra célzott áfaemelés vagy éppen a vagyonadó javaslatát. Ezúttal egy szintén kardinális elképzelést mutatunk be: az autókra, pontosabban a motoros járművekre és alkatrészeikre kigondolt áfaemelését.
Fontos jelezi, hogy a Tisza Párt elnöke, Magyar Péter tagadja, hogy közük lenne a kiszivárgott anyaghoz, illetve pereket helyezett kilátásba azok felé, akik beszámolnak az abban foglaltakról.
Ugyanakkor lapunk a dokumentumot hitelesnek fogadja el, például azért is, mert a szakmai és tudományos részletességgel kidolgozott koncepciókban egyértelműen visszaköszönnek a nyilvánosságban is fellelhető tiszás elképzelések. Ilyen koncentráltan azonban Magyar Péter pártjának törekvései eddig nem voltak ismertek a magyar közvélemény előtt.
A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a párt számos vezetője, köztük az elnöke tett már korábban is arra egészen konkrét utalásokat, hogy a háttérben zajlik a merőben új alapokra helyezett programjuk kidolgozása. Ennek a nyilvánosságra került terv abszolút megfelel. Ráadásul arról is kerültek ki információk, hogy pontosan kik készíthették a Tisza Párt gazdasági csomagját.
Áfaemelés fenyegeti a magyar autóipart: már csak ez hiányzott
A javaslatban egészen pontosan az olvasható, hogy 2027-re fareformot terveznek, amelynek az egyik legmarkánsabb eleme a 32 százalékos áfakulcs bevezetése. Ami először szemet szúr, hogy mindezt részben a „luxusfogyasztás” megadóztatásával magyarázzák. Csakhogy a 32 százalékos kulcs az autók esetében
az 1600 köbcenti feletti gépjárművekre és azok alkatrészeire vonatkozna, ami aligha nevezhető luxuskategóriának.
De ezen kívül a 125 köbcentinél nagyobb motorokra és alkatrészeire is alkalmaznák, ahogy minden motoros égi és vízi járműre is. A dokumentumban egyenesen fogalmaznak: a magasabb áfakulcs több bevételt eredményez az államkasszának. Ennek beérkezését nem is bízná a véletlenre: az adóhatóság ellenőrzési képességét meg akarják erősíteni.
Ki akarják kényszeríteni, hogy a „nagyobb jövedelemmel rendelkező rétegek nagyobb mértékben járuljanak hozzá a közteherviseléshez”. Külön nincs lebontva, hogy járműipart sújtó 32 százalékos elvonás, mennyi pénzt hozna a konyhára, de azt már kalkulálták, hogy az összes 32 százalékos áfás termék – pluszban a harmadik országból érkező import keményebb sarcolása –, mennyi bevételt szülhet: 350-420 milliárd forintnyi többletről van szó.
Ezt az összeget is felhasználva már megfelelő alap képződik „a magyar adórendszer modernizációjához”.
A magyar autóipar helyzete
Ahogy arra az Oeconomus felhívta a figyelmet, 2023-ban a magyar termékexport 15 százalékát a gépjárművek és a járműalkatrészek tették ki. Az elmúlt években dinamikusan növekvő kivitelt egy lehetséges áfaemelés közvetlenül ugyan nem érintené, de közvetett módon nagyon is jelentős hatással lenne a további bővülésre.
A legnagyobb ellenzéki pártnak tulajdonított, nemrég nyilvánosságra hozott magyar konvergenciaprogramban előirányzott 32 százalékos áfa
a hazai beszállítói szinteken jelentős visszaeséseket okozhat.
A magyarországi járműipar a gazdaság egyik legfontosabb eleme lett az elmúlt évtizedekben: 2023-ban a feldolgozóipar
- termelési értékének 26,
- bruttó hozzáadott értékének 17,
- alkalmazásban állóinak 15 százalékát
adta ez a terület. Emellett széles körű beszállítói kapcsolatai révén hatással van más feldolgozóipari tevékenységekre is, így teljesítménye számottevően befolyásolja az egész ipari termelés alakulását. A járműgyártás mellett az ágazathoz tartozik a járműalkatrész-gyártás is, amely a beszállítói láncokon keresztül számos nagyvállalatot is kiszolgál.
A jelentős foglalkoztatás mellett, az utóbbi évtized gazdaságpolitikai fejlesztéseinek egy része is ide koncentrálódott, például az e-mobilitáshoz kapcsolódó akkumulátorgyártás új szegmenst nyitott a szektorban.
A KSH adatai szerint a hazai termelés volumene 2000 és 2023 között 4,3-szeresére nőtt, miközben az Európai Unióban 27, a legnagyobb járműipari szereplőnek tekinthető Németországban 36 százalékos bővülés következett be. A hazai járműgyártáson belül a személygépkocsi-gyártás a meghatározó: 2023-ban több mint félmillió személygépkocsit gyártottak Magyarországon. Az érték alapján az EU 7. legnagyobb autógyártójának számít hazánk. Az ágazat erősen exportorientált, az árbevétel 91 százaléka külpiacokról érkezett.
A Magyarországon gyártott személygépjárműveket főként
- Németországba,
- az Egyesült Királyságba
- és Olaszországba,
- valamint az USA-ba exportálják.
A járműalkatrészeket Németországba, Szlovákiába, Törökországba és Kínába is magas értékben szállítják innen. Az elmúlt évek krízisei, így az EU globális piacvesztesége, a kínai versenytársak erősödése, a motorszabványokra vonatkozó előírások szigorítása jelentős hatással volt a hazai járműgyártásra is. Az utóbbi 3-5 évben bejelentett nagyberuházások révén olyan új gyártókapacitások jöttek létre, amelyek várhatóan új lendületet tudnak adni a hazai járműszektornak, amely ezáltal a teljes ipari termelésre és a nemzetgazdaság egészére is jótékonyan hat majd.
A magyar autó- és járműalkatrész-gyártási szektorhoz szorosan kapcsolódik egy többszintű hazai beszállítói lánc. A hazai beszállítók jelentős részben a beszállítói lánc alsóbb, főként 2. és 3. szintjén kapcsolódnak be (Tier 2-3), néhány magyar cég pedig az 1. szintet is képes kiszolgálni (Tier 1). Ez azt jelenti, hogy az 1. szint közvetlenül a nagy autógyártóknak szállít, jellemzően komplett modulokat (ülésrendszer, elektromos alrendszer, fékrendszer, akkumulátor).
A 2. szint az 1. beszállítónak szállít alkatrészeket, részegységeket, speciális komponenseket. A 3. szint szállítja az alapanyagokat, a nyersanyagokat és az egyszerűbb megmunkált alkatrészeket a 2. szintnek. A hazai beszállítók aránya 20-40 százalék között mozog iparágtól és gyártótól függően.
32 százalékos áfa: ez lenne a hatása a magyar gazdaságra
Az általános forgalmi adó emelése közvetlen módon az exportra nem hat, hiszen az EU szabályozás szerint az exporttermékeket 0 százalék áfa terheli. Ebből a szempontból tehát az áfa radikális emelése nem rontja az exporttermékek versenyképességét,
de számos más közvetett módon hatással lehet a kivitelre, költségnövekedést generálhat, ami kedvezőtlenül érinti a magyar termékek külpiaci értékesítését.
Elsősorban és legnagyobb mértékben az adóemelés a beszállítókat érintheti, így a bemutatott beszállítói lánc számára jelentős költségnövekedést és termelési visszaesést eredményezhet.
Az áfa emelése a belföldi beszállítók számára növelheti az árakat, valamint ronthatja a belföldi keresletet, ez pedig a beszállítók méretgazdaságosságra is negatívan hat. Ha a beszállító drágábban termel, akkor az exportáló vállalat magasabb inputárakkal szembesülhet. Ez abban az esetben is megvalósul, ha a nagyvállalat visszaigényli az áfát. Ebből a szemszögből nézve tehát a növekvő termelési költség képes rontani az export versenyképességét.
Az áfa emelésének hatása, hogy csökken a belföldi kereslet is. Azok a vállalatok, amelyek a belföldi keresletet is kiszolgálják az export mellett, keresletcsökkenéssel számolhatnak az általános forgalmi adó növekedése miatt. Ennek következtében romolhat a kapacitáskihasználtságuk, növekedhet az egy egységre jutó fix költségük. Mindez összességében az exportot is drágítja. Ez különösen erős hatás a magas fix költségű ágazatokban, így az autóiparban, a gépgyártásban, valamint az elektronikai termékek gyártásában is.
Az adóemelés következtében a beszállítóknál visszaeshet az innovációra fordított keret mértéke, csökkenhet a minőség, valamint nőhet az egységköltség is. Mindez a hazai exportőrökre közvetett költségnövelő hatást gyakorolhat, akik eddig ezekre a beszállítókra támaszkodtak.
Összességében tehát az áfa emelése közvetett módon képes hozzájárulni ahhoz, hogy a magyar járműipar teljesítménye csökkenjen. A főként a beszállítói szinteket érintő adóemelés hatására a költségnövekedés miatt romolhat az export versenyképessége, valamint a belföldi kereslet csökkenése miatt drágulhat a magyar termékek kivitele. A beszállítók gyengülése következtében kedvezőtlen minőségi változások is indulhatnak.
Az intézkedés így általában inkább rontaná az ország versenyképességét, mintsem javítaná azt
– zárul az elemzés.
