Itt a megfejtés, mi a baja a magyar gazdaságnak: jó hírünk van, meg fog oldódni, és akkor erősebb lesz, mint valaha
A technológiaváltás okozta átmenetet szenvedheti meg a magyar gazdaság, ez lehet a döntő magyarázata annak, hogy miért nem képes három éve magasabb növekedési fokozatba kapcsolni. Mint ismert, múlt héten közölte a Központi Statisztikai Hivatal a harmadik negyedéves GDP-adatokat . Eszerint éves alapon 0,5 százalékkal bővült a GDP, negyedéves alapon pedig stagnált. Azaz hiába várt tavaly év végén repülőrajtot a kormány, újabb negyedév telt el úgy, hogy nem történt meg növekedési fordulat a magyar gazdaságban.
Magyar gazdaság: ciklikus okok a stagnálás mögött
Hogy miért nem látjuk a magyar gazdaság felpörgését, az sokrétű. Egyrészt vannak ciklikus okai, mint a gyenge európai konjunktúra, ami ma sokkal jobban megviseli az iparra szakosodott országokat, mint azokat, amelyek a szolgáltatásokra építenek. Érdemes összevetni az osztrák és a német gazdaságot a dél-európaiakkal.
Talán sokan emlékeznek rá, hogy a spanyol, görög, portugál és olasz országcsoportot a 2011–2012-es euróválság idején csak PIGS-országoknak csúfolták a súlyos szerkezeti hiányosságaik és gyenge növekedési képességeik miatt. A görög válságot csak fájdalmas áldozatok árán sikerült az euróövezetnek kezelnie.
Ehhez képest ma kifejezetten jól teljesítenek a déliek:
- Görögországban az idei második negyedében 1,7 százalékos,
- Spanyolországban 3,1 százalékos volt GDP-növekedés,
- míg a németeknél 0,2,
- a szlovákoknál 0,7,
- Magyarországon 0,3 százalék.
Ugyanakkor nagy kérdés, hogy a jelenség mögött a fogyasztási szokások megváltozását látjuk, amire a Covid óta vannak jelek, azaz inkább az élményeket keresik a fogyasztók, mint a nagy értékű javakat, vagy pusztán átmeneti jelenségről van szó, és az európai növekedés helyreállásával újra felpöröghet az ipari konjunktúra.
A német gazdaság válsága az egyik legfőbb gondunk
Magyarország számára azonban a ciklikus tényezőkön túl van egy nagyobb probléma, amely magyar növekedést beárnyékolja, ez pedig Németország strukturális válsága. „Ezt önkritikusan is mondom, ez a feladat nagyobb, mint amit egyesek egy évvel ezelőtt elképzeltek” – mondta Friedrich Merz augusztusban, egyúttal beismerte, „nem pusztán a gazdasági gyengeség időszakát éljük, hanem gazdaságunk strukturális válságát”. Bár idén 0,2 százalékos növekedést vár Berlin, ha elcsúszik, akkor az idei lehet a harmadik egymást követő év, amikor zsugorodik a német gazdaság, amire a 2. világháború óta nem volt példa. Ilyen körülmények között aligha várható, hogy a magyar gazdaság érdemben lendületbe jöjjön.
Magyarország egyik legfőbb problémája kétségtelenül az erős exportkitettség: kivitelünk több mint egynegyede közvetlenül Németországba irányul, tehát ha a német gazdaság megbicsaklik, azonnal begyűrűzik. Ráadásul a magyar gazdaság szövetébe mélyen beépültek azok a német cégek, amelyek otthon komoly kihívásokkal szembesülnek.
Ezt látjuk több mint másfél éve a gyenge ipari és a GDP-adatokban. Annak ellenére, hogy a fogyasztás pörög, amit például az áfabefizetések is alátámasztanak, nem képes ellensúlyozni a Németország felől érkező szűkülő megrendelésállományt. Emiatt kifejezetten jelentős kihasználatlan kapacitás lehet a magyar gazdaságban, már tavaly év elején is 70 százalékos kapacitáskihasználtságról lehetett hallani, ami azóta biztosan nem javult. Ugyanakkor a helyzet megértéséhez azt is látni kell, hogy a mostani európai konjunktúra a magyar növekedési modellnek sem kedvez. A magyar gazdaság, akárcsak a német, exportra termel, a magyar GDP-ben 75-80 százalékot képvisel az export. Tehát a külső kereslet függvénye, hogy képes-e magasabb fokozatba kapcsolni a növekedésünk.
Átmenet éveit éli az európai autóipar
A legfontosabb szempont, amit kevesen vesznek figyelembe, hogy egy olyan technológiaváltás van folyamatban a világgazdaságban, ami ötvenévente egyszer fordul elő. Az EU 2035-től betiltja az új, belső égésű motoros személyautók értékesítését, ez kényszerhelyzet az autógyártók számára.
A gyártóknak ugyanis egyszerre kell leépíteniük a régi termelési láncokat és kiépíteniük az elektromos járművekhez szükséges infrastruktúrát, beszállítói rendszert. Ez a kettős prés egy rendkívül bizonytalan időszakot teremt a járműipari szereplők számára.
A mostani időszak óhatatlanul azzal a következménnyel jár, hogy bizonyos cégek egyszerűen kiesnek a rostán, mint például Northvolt, amely simán lehetett volna az európai akkugyárártás zászlóshajója, ehhez képest csődöt jelentett. Mások a költségeik lefaragásával, létszámcsökkentéssel vagy a termelés visszafogásával próbálják a versenyképességüket javítani. Ezzel küzdenek Németország legnagyobb vállalatai, akár a Volkswagen, amely 35 ezer munkahelyet szüntet még az évtized végéig, vagy a beszállítói láncolat tagjai, a Bosch és a ZF. A bizonytalanság ráadásul nem csak az autógyártókat érinti, a keresleti oldalon is megjelenik. A vásárlók egy része szintén őrlődik, hogy elektromos autót vegyen, plug-in hibridet, vagy inkább maradjon a megszokott technológiánál.
Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a technológiaváltás geopolitikai átrendeződéssel jár együtt. Kína fokozatosan szorítja ki a német autógyártókat a sokkal versenyképesebb modelljeivel saját piacáról. Az év első felében a Mercedes a VW és a BMW eladásai 37-37 százalékkal, a Mercedesé pedig 58 százalékkal csökkentek.
De a magyar modell így is működhet
Magyar szempontból abban bízhatunk leginkább, hogy a technológiaváltás előbb-utóbb át fog billenni, amit a kínaiak előretörése is diktálna. Mégis fontos hangsúlyozni, lehet, hogy a mostani európai konjunktúra nem kedvez magyar növekedési modellnek, nem a modellel magával van gond.
Egy akkora méretű ország számára, mint a magyar, kulcskérdés az exportra termelés, csak ezen keresztül tudjuk kihasználni a méretgazdaságossági előnyöket és feljebb lépni az ellátási láncokban. Azon persze lehet vitatkozni, hogy elég-e összeszerelő üzemeket idecsábítani, és alacsony hozzáadott értékű termelésre berendezkedni, de ettől még tény:
az elmúlt évtizedek felzárkózási kísérletei, amelyben sikerült a közepes jövedelmi csapdahelyzetet kikerülni és magas jövedelmi szintre lépni, mind hasonló utat követtek.
Habár Dél-Korea, Finnország vagy Írország eltérő modellt alkalmazott, közös bennük, hogy a világpiacon is versenyképes termékeket állítottak elő, és a legfejlettebb technológiával rendelkeztek. Márpedig ma Magyarországon ez a helyzet, a CATL, a BYD vagy a BMW a világon elérhető legmodernebb technológiát telepíti hazánkba.
Ezek a beruházások ráadásul jövőre ha lassan is, de mind be fognak kapcsolódni a termelésbe, amivel pár éven belül Magyarország 1 millió személyautó legyártására alkalmas kapacitással fog rendelkezni. Magyar szempontból öröm az ürömben, hogy a német konszernek közül az a BMW állja a legjobban a sarat, amely október végétől kezdi meg Debrecenben a legújabb, teljesen elektromos meghajtású IX3 gyártását. A müncheni cég az elmúlt években jobban tartotta magát, mint a VW és a Mercedes, és a konszernnél nem történt nagyobb létszámleépítés sem. Talán épp ezért is övezi az új osztály megjelenését a német autóiparban óriási figyelem.
