Ez már az utolsó simítás a Budapest-Belgrádon: lehullt a lepel az irányítóközpontról, zajlik a sötétüzemi próba
Utolsó simítások: már teszteljük a BuBét! A Budapest–Belgrád vasútvonalon – vagy ahogy egyre többen hívják: a BuBén – a kor legmodernebb vasúti technológiáját – jelentkezett be Hegyi Zsolt, a MÁV csoport vezérigazgatója keddi facebookos videójában egy kiskunhalasi irányítóközpontból.
A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán az infrastruktúra már elkészült: a váltók, az épületek, a peronok és a felsővezeték már áll – jelentette be a vezető.
Most következnek az úgynevezett sötétüzemi próbák, amelyeken a vasúti szerelvényekkel tesztelik a pályát és a rendszert.
Az irányítóközpont Kiskunhalason épült meg, ahonnan Budapesttől Kelebiáig irányítják a vonatokat, sőt az utastájékoztatás is onnan történik. Hegyi Zsolt a létesítmény korszerűnek nevezte, mivel az nagyrészt automatizált.
A Keleti pályaudvaron többről van szó, mint két peron 300 millió forintból való megemeléséről
A napokban attól volt hangos a sajtó, hogy a BuBe vonalán közlekedő kínai vonatokat a budapesti Keleti pályaudvaron már tesztelték, és megállapították, hogy meg kell emelni a peronokat, hogy szinkronba hozzák őket a szerelvényekkel.
Hegyi Zsolt az ATV-nek elmondta, hogy a Keleti pályaudvaron az összes peront meg kellene emelni 20 centivel. Ez azonban nagyjából annyiba – ötmilliárd forintba – kerülne, mint a Keleti pályaudvaron tavaly végzett felújítás. A munka azért ilyen drága, mert nem egyszerűen betont kell önteni a meglévőre.
- A kétezer négyzetméteres területen 35 kábelakna van, ezeket is meg kell emelni.
- A peron talapzatában benne vannak a pályaudvar kovácsoltvas tetőszerkezetét tartó, ám erősen korrodálódott oszlopok, egyúttal ezeket is fel kell újítani.
- Számtalan engedélyre, például hatóságira, közlekedésire és műemlékvédelmire lesz hozzá szükség.
Erre a tavalyi felújításkor nem volt mód. Most viszont egy lehetőség találkozik egy kényszerrel, mert a két hónapon át tartó déli körvasúti vágányzár idején kevesebb vonat érkezik majd a Keletibe. Ezalatt nélkülözhető a pályaudvaron az a két vágány, amelyeket most meg kell emelni.
Mindenütt, ahol nem 55 centi magas a peron, meg kell emelni az akadálymentesítés miatt. A MÁV távlati célja ennek megvalósítása az egész országban.
Januárban megtörténhet a Budapest–Belgrád vasútvonal műszaki átadása
Felmerült a projekt kivitelezése közben több átadási dátum, és egy időben elég vegyes volt a kép, hogy a kivitelezéssel melyik országban haladnak jobban: Szerbia gyorsabban készre jelentette a saját szakaszát, míg itthon kicsit megcsúsztunk déli szomszédunkhoz képest – írta a Világgazdaság a beruházásról kelt átfogó cikkében.
Magyarországon olyan kihívások lassították a munkát, mint a gyorsvasúthoz elengedhetetlen modern biztosító berendezések telepítése és integrálása, ezen túlmenően uniós tagként szigorúbb közbeszerzési és más eljárásrendeket volt köteles hazánk betartani, ami időigényesebbnek bizonyult, mint a szerb oldalon alkalmazott szabályozás.
Köztudott, hogy a Kína által a gyorsvasút hazai szakaszára tervezett biztonsági és jelzőrendszerek nem rendelkeztek uniós működési engedélyekkel, tehát nem feleltek meg az Európai Unió által szabványosított, ETCS (European Train Control System) rendszernek, ezt végül egy hibrid technológiával (nem csak kínai technikát használtak ezen a téren) hidalták át, ami elavultabb ugyan, de lehetővé tette, hogy a vonatok óránként 160 kilométeres sebességgel haladjanak Magyarországon.
A tesztüzem már decemberben elkezdődött. Lázár János építési és közlekedési miniszter pedig felkérte a TÜV auditcéget, hogy nézze át a műszaki, a pénzügyi és a biztonsági feltételeket legkésőbb januári határidővel. Ha a TÜV mindent rendben talál, akkor a személyforgalmat február közepétől fogja a magyar kormány engedélyezni.
Ajánlott videók
