Budapest–Belgrád: Lázár János határidőt szabott, egy jelentésen múlik minden – a németek mondhatják ki azt, amire mindenki várt

Az új év első hónapja nemcsak számos adóváltozást, a családok és a vállalkozások támogatási rendszerének kibővülését, de az idők folyamán presztízsberuházássá avanzsált és persze stratégiailag fontos Budapest–Belgrád vasútvonal műszaki átadását is magával hozhatja, felpörgetheti. 

Felmerült a projekt kivitelezése közben több átadási dátum, és egy időben elég vegyes volt a kép, hogy a kivitelezéssel melyik országban haladnak jobban: Szerbia gyorsabban készre jelentette – nyugodtan kimondható: – az elmúlt évtized egyik legjelentősebb vasúti beruházásának saját szakaszát, míg itthon kicsit megcsúsztunk déli szomszédunkhoz képest. 

Magyarországon olyan kihívások lassították a munkát, mint a gyorsvasúthoz elengedhetetlen modern biztosító berendezések telepítése és integrálása, ezen túlmenően uniós tagként szigorúbb közbeszerzési és más eljárásrendeket volt köteles hazánk betartani, ami időigényesebbnek bizonyult, mint a szerb oldalon alkalmazott szabályozás. Ez a kínai jelenlét miatt lényeges, hiszen amellett, hogy az Exim Bank (Export-Import Bank of China, nem összekeverendő a magyarral – a szerk.)  a magyarországi szakasz költségeinek mintegy 85 százalékát biztosítja hitel formájában, 

Köztudott, hogy a Kína által a gyorsvasút hazai szakaszára tervezett biztonsági és jelzőrendszerek nem rendelkeztek uniós működési engedélyekkel, tehát nem feleltek meg az Európai Unió által szabványosított, ETCS (European Train Control System) rendszernek, ezt végül egy hibrid technológiával (nem csak kínai technikát használtak ezen a téren) hidalták át, ami elavultabb ugyan, de lehetővé tette, hogy a vonatok óránként 160 kilométeres sebességgel haladjanak Magyarországon. 

A biztosítóberendezéses anomáliára azóta a MÁV is ráerősített egy ellenzéki kritika nyomán, Hadházy Ákos ugyanis arról posztolt a Facebookon, hogy – idézzük – „a kelebiai kínai Szupervasúton biztosító berendezés nélkül fog elindulni a forgalom. Emiatt csak 100 km/h sebességgel mehetnek majd a vonatok. Jó időben. Mert ködben csak 40 km/h lesz a megengedett:).” A vasúttársaság a Telex megkeresésére azt írta, „a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán ködben is 160 km/órával közlekedhetnek majd a személyszállító vonatok, hiszen a vonal természetesen központi forgalomirányítással és megfelelő biztosítóberendezéssel fog üzemelni.”

Budapest–Belgrád: független audit januári határidővel 

A fentiek miatt is a magyar államtól, a kínaiaktól és minden szereplőtől független ellenőrzésre kértek fel Lázár Jánosék egy nemzetközi céget, a TÜV auditcég a műszaki, pénzügyi és biztonsági feltételeket nézi át tüzetesen a Budapest–Belgrád vasútvonalon, legkésőbb januári határidővel. 

„Az újvidéki tragédia után megbíztunk egy nemzetközi ellenőri céget, hogy a magyar államtól, a kínaiaktól és minden szereplőtől függetlenül ellenőrizze a műszaki, pénzügyi és biztonsági feltételeket a Budapest–Belgrád vasútvonalon” – mondta a közlekedési miniszter a parlament gazdasági bizottságának miniszteri meghallgatásán még december elején. 

A tesztüzem egyébként már decemberben elkezdődött, erről itt írtunk. 

Mint ismert, a vasútvonal fejlesztése a magyar közlekedéspolitika egyik legnagyobb infrastrukturális beruházása. A szerb szakaszt már korábban átadták, a Belgrád–Újvidék közötti részen ma már óránként kétszáz kilométeres sebességgel közlekednek a személyvonatok. A magyar oldalon a pálya Szabadka irányába egészen Kelebiáig újult meg, és a teljes szakaszon villamosított, kétvágányú, nagy sebességű vasút jön létre.

A beruházás célja, hogy a kínai árukat a görögországi Pireuszból a leggyorsabb útvonalon juttassa el Közép-Európába, elsősorban Magyarországon keresztül. A vonal a transzeurópai TEN-T hálózat része, ami azt jelenti, hogy uniós logisztikai szempontból is stratégiai folyosóvá válik.

A becslések szerint a tehervonatok menetideje a jelenlegi 8-9 óráról kevesebb mint 3,5 órára csökkenhet Budapest és Belgrád között – ami jelentős előny lesz a Balkán és Közép-Európa közötti áruforgalomban. A magyar szakasz kivitelezését a kezdetek óta a MÁV Zrt. irányítja, a munkálatok több mint 150 kilométernyi új vasúti pályát, 225 ezer köbméter betonalapot és több mint 1300 felsővezeték-tartó oszlopot foglaltak magukba.

Nem a magyar fővárosban lesz a Belgrád–Budapest vége?

Ráadásul – mint a szerb sajtó megírta – Bécset is bekötik a Belgrád–Budapest vasútvonalba. Ezzel nem csak a szerb és a magyar főváros között utazhatunk viszonylag rövid idő alatt a vasútfejlesztési projekt elkészültével, de az osztrák főváros is elérhető lesz akár átszállás nélkül. Mivel rengeteg szerb és vajdasági magyar is ingázik a három város között, tovább nő a villamosított, kétvágányú és nagy sebességű vonal jelentősége.

A részletekkel kapcsolatban és a sajtóhírek megerősítése végett megkerestük a MÁV-ot. A vasúttársaság a Világgazdaságnak azt írta, hogy valóban lesz összeköttetés (lentről „felfelé” haladva) Belgrád, Budapest és Bécs között, ráadásul két járattal. 

Rámutattak: a Budapest–Belgrád vasútvonal felújításával nem csak a két ország közötti vasúti összeköttetés javul. Mint részletezték, a fejlesztésnek köszönhetően az osztrák vasúttársasággal egyetértésben visszatér a korábbi Avala EuroCity Bécs és Belgrád között, Budapest érintésével, valamint a korábban Belgrád és Budapest között közlekedő Ivo Andric EuroCity immár Bécsig fog közlekedni. A MÁV-nál azt is elárulták, hogy a járatok illeszkedni fognak a Budapest és Bécs közötti órás ütemű eurocityk közlekedésébe.