Budapest-Belgrád: közölte a MÁV, mennyi idő lesz leérni a határra az új gyorsvasúttal – településenkénti bontásban a menetidő, ez már tényleg a hihetetlen kategória

Miután sikeresek voltak a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán a speciális tesztvonat mérései Soroksár és Kelebia (határtelepülés Szerbia előtt) között, közzétette vasárnap a MÁV, hogy mennyivel rövidül a menetidő a fővárosból egyes településekre, ha az óránként 160 kilométeres sebességgel haladó vonatot választjuk utazásunkhoz. 

Mint a Facebokon írták, a fővárosból Kiskőrösre 43 (ez a település utólag került fel a megállók listájára – a szerk.), Soltvadkertre 52, Kiskunhalasra 83, Kelebiára pedig a jelenlegi menetidőnél 103 perccel hamarabb juthatunk el, és ami lényeges, az új gyorsvasútnak köszönhetően átszállás nélkül. Ha a határt, tehát a magyarországi szakasz a fővárostól legtávolabb eső pontját nézzük, és az az úti cél, jelenleg több alternatíva is a rendelkezésre áll, mehetünk InterCityvel, átszállva az InterRégió vonataira, de választhatjuk a buszos közlekedést is, és a kettőt kombinálva. 

Az újjáépített vasútvonalon a teher- és személyszállító vonatok közlekedése előtt a kivitelezéssel megbízott vállalkozó dinamikus teszteket végzett a vasúti pályán egy speciális mérővonattal február 10. és 18. között.

A tájékoztatás szerint, mivel a MÁV csoport 150. számú vonalának Soroksár–Kelebia szakaszán 160 kilométer per óra lesz a személyszállító vonatok engedélyezett sebessége, valós körülmények között kellett vizsgálni átadás előtt a vasúti pályát, ezen belül elsősorban a pályageometriát és a felsővezeték-hálózatot.

A mozdonyból, mérőkocsiból és vezérlőkocsiból – utóbbira a gyors fordulók miatt volt szükség – álló nagy sebességű tesztvonat hétköznapokon 9 és 17 óra között közlekedett Soroksár és Kelebia között, a szerelvényen dolgozó szakemberek 60–160 kilométeres sebességtartományban végezték a méréseket.

A próbamenettel vált bizonyossá, hogy Soroksár és Kelebia között végig, menetrend szerint lehet 160 kilométer per órával közlekedni, erre a sebességre alkalmas a pálya- és a felsővezeték-rendszer is.

Ilyen jegyárakra érdemes számítani a Budapest–Belgrád vasútvonalon

Bizonyára sokakat foglalkoztat, hogy milyen összegből lehet majd eljutni a magyar fővárosból Belgrádba. Ezzel kapcsolatban az elmúlt napokban több verzió is felmerült.

Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója pénteken Kiskunhalason tartott tájékoztatót a vonallal érintett települések polgármestereinek, ahol részletes tájékoztatást adott nekik a Budapest–Belgrád vasútvonalon közlekedő Budapest–Kelebia viszonylat járatairól. A találkozóról terjedelmes Facebook-bejegyzésben számolt be Font Sándor országgyűlési képviselő. Ebben közzétette a MÁV-vezér prezentációjának legfontosabb diáit, és az egyiken 26 eurós ár szerepel a Budapest és Belgrád közötti viszonylatra.

Aleksandra Sofronijevic, Szerbia építésügyi, közlekedési és infrastruktúra-fejlesztési minisztere a szerb RTS-nek nyilatkozva elmondta, hogy tíz nappal ezelőtt Budapestre látogatott, ahol a magyar delegációval tárgyalt a szerb fél kötelezettségeiről a vonal átadása előtt, és hozzátette, hogy mindenben megállapodtak.

„Hátravan még az is, hogy a magyarok tanúsítsák a mi szerb Soko vonatainkat Magyarországon, ezt követi a mozdonyvezetők és a személyzet kiképzése. Remélem, és hiszem is, hogy a magyar kollégák teljesítik, amit ígértek: így már márciusban 32 eurónak megfelelő dinárért utazhatunk Belgrádból Budapestre, és három óra tizenöt perc alatt érhetünk át egyik fővárosból a másikba” – tette hozzá a miniszter.

Az ellentmondást a Világgazdaságnak küldött levelében tisztázta az Építési és Közlekedési Minisztérium.

„A magyar fél olcsóbb, 25 euró körüli díjszabásra tett javaslatot az egyelőre kicsit magasabb árszint mellett érvelő szerb társvasútnak. A menetrend, illetve a BuBe-díjtermék árának véglegesítése ugyanakkor még nem történt meg, arra a személyforgalom – március közepére tervezett – indulásából visszaszámolt közzétételi előírásoknak megfelelően kerül majd sor” – írta válaszában a szaktárca.

Vagyis végleges árat még nem tudhatunk, arról még egyeztetnek a felek. Egyes hírek szerint az is állhat amögött, hogy a szerbek drágábban adnák a vonatjegyeket, hogy az általuk megvásárolt új Soko vonatok árát szeretnék kitermelni.

Bár a Budapest–Belgrád vasútvonal kapcsán a legfontosabb, hogy összeköti a két fővárost gyors és átszállás nélküli vonatjáratokkal, a vonal jelentősége a belföldi közlekedés kapcsán sem elhanyagolható. A vonalon nemzetközi vonatok, gyorsvonatok, személyvonatok és elővárosi vonatok egyaránt közlekednek. Az első három típus kétóránként, az elővárosi járatok pedig óránként közlekednek majd a tervek szerint.

Teherszállítás: három és fél órára csökken a menetidő 

A becslések szerint a tehervonatok menetideje a jelenlegi 8-9 óráról kevesebb mint 3,5 órára csökkenhet Budapest és Belgrád között – ami jelentős előny lesz a Balkán és Közép-Európa közötti áruforgalomban. A magyar szakasz kivitelezését a kezdetek óta a MÁV Zrt. irányította, a munkálatok több mint 150 kilométernyi új vasúti pályát, 225 ezer köbméter betonalapot és több mint 1300 felsővezeték-tartó oszlopot foglaltak magukba.

Felmerült a projekt kivitelezése közben több átadási dátum, és egy időben elég vegyes volt a kép, hogy a kivitelezéssel melyik országban haladnak jobban: Szerbia gyorsabban készre jelentette a saját szakaszát, míg itthon kicsit megcsúsztunk déli szomszédunkhoz képest – írta a Világgazdaság a beruházásról kelt átfogó cikkében.

Magyarországon olyan kihívások lassították a munkát, mint a gyorsvasúthoz elengedhetetlen modern biztosítóberendezések telepítése és integrálása, ezen túlmenően uniós tagként szigorúbb közbeszerzési és más eljárásrendeket volt köteles hazánk betartani, ami időigényesebbnek bizonyult, mint a szerb oldalon alkalmazott szabályozás.

Köztudott, hogy a Kína által a gyorsvasút hazai szakaszára tervezett biztonsági és jelzőrendszerek nem rendelkeztek uniós működési engedélyekkel, tehát nem feleltek meg az Európai Unió által szabványosított, ETCS (European Train Control System) rendszernek, ezt végül egy hibrid technológiával (nem csak kínai technikát használtak ezen a téren) hidalták át, ami elavultabb ugyan, de lehetővé tette, hogy a vonatok óránként 160 kilométeres sebességgel haladjanak Magyarországon.