Így rohanja le Európát a BYD: újabb óriáshajó indul útnak ötezer autóval

Jócskán megkönnyítheti a BYD exporttevékenységét a kiépülőfélben lévő hajóflottája, melynek immár a harmadik eleme hagyhatta el a kikötőt – egyelőre üres gyomorral – szerdán Kantonban. A BYD Hefeire keresztelt óriás autószállító hajó gyakorlatilag már tavaly szeptemberben elkészült a China International Marine Containers (CIMC) leányvállalata, a CIMC Raffles kantoni hajógyárában, azóta az utolsó simításokat végezték a hajón, valamint a dokkban is kivitelezhető teszteléseket hajtották végre rajta. 

A hajót akkor vízre bocsátották. A közeli hetekben a szakemberek és a hatóságok tüzetesen és élesben ellenőrzik az üzemszerű működéshez szükséges valamennyi feltételt, utána veheti majd fel első „utasait” a BYD Hefei. Arról nem tettek említést, hogy a hajó melyik relációban teljesít majd szolgálatot, és mikorra várható az első fuvar. 

A BYD exportoffenzívára készül

Sajtóhírek szerint a BYD Hefei első útja vélhetően Európába vezet majd, és ötezer autót visz vagy Brémába, vagy Rotterdamba. A BYD számára kulcskérdés, hogy a teljes gyártási volumenéhez képest jelenleg még elég alacsony exporthányadot drasztikusan és a lehető legrövidebb időn belül növelje, ellenkező esetben saját kapacitásait sem tudja kihasználni, ami a világ legnagyobb új generációs autógyártójaként roppant kínos lenne számára mind anyagilag, mind a presztízsét tekintve.

A Szegeden óriásgyárat építő BYD exportja egyébként szép lassan kezd egyenesbe jönni, de korántsem azzal a sebességgel, ami a korábbi céges nyilatkozatok alapján megfelelő lenne. Sőt. Igaz, ebben adminisztrációs akadályok is gátolják a BYD-et, elég a tavaly júliusban bevezetett és 2029 novemberéig hatályos uniós büntetővámokra gondolni, amelyekkel az állami támogatással megszerzett kínai versenyelőnyt akarja Brüsszel eltüntetni a villanyautóknál. 

a kínai piacvezető állami járműgyártó, a SAIC például 45,3 százalékos teherrel szembesül, ha villanyautót akar az unió területén értékesíteni. Épp ezért át is helyezték a hangsúlyt a tölthető, azaz plugin hibridek európai exportjának felfuttatására, ezeket ugyanis csak a 10 százalékos alapvám terheli. 

A BYD is ezt a példát fogja követni. A lényeg, hogy a cég fő piaca immár nem a kínai elektromosautó-áradattól büntetővámokkal védekező Európai Unió, hanem Latin-Amerika és Ázsia. Észak-Amerika nincs is a térképükön, ott ugyanis 100 százalékos vámmal szorítják ki őket az autópiacról. 

Decemberben a termelés 11,2 százaléka, 57 154 autó ment exportra, ez éves összevetésben 58 százalékos előrelépést takar. A terv az, hogy a BYD termelésének a felét külföldön értékesítsék már 2030-ban. Ezt megkönnyítik az olyan külföldi gyárépítések, mint a szegedi, amelyekkel a régiós piacot kívánják helyben lefedni. 

Addig is maradnak a hajók, melyekből összesen nyolc egyformát rendel a BYD még az évtized elején. A flotta első példányát, az éppen egy évvel ezelőtt szolgálatba állított BYD Explorer 1-et nem követi a kettes sorszámú, mivel ezt a hajót csak bérli a BYD, a többi viszont saját tulajdonú lesz. 

A második hajó, a szintén a CIMC Raffles által megépített BYD Changzhou december elején teljesítette első útját, a többi átadásáról nem közölt információt a kínai társaság, de az eddig ütemet tartva félévenként várható a flotta gyarapodása. A BYD keze a névadásnál „maga felé hajlik”, ugyanis a hajók azon városok nevét viselik majd, ahol a vállalatnak gyártóbázisa van.

A BYD autószállító hajóinak a paraméterei a következők:

• megengedett össztömeg 68 ezer tonna,
• szállítható autók maximális száma 7000,
• tervezett merülési mélység 9 méter,
• utazósebesség 18,5 csomó (34 kilométer/óra),
• hosszúság 199,9 méter,
• szélesség 38 méter.

A kínaiak egyébként már a tengeri áruszállításra is vonatkozó, szigorodó kibocsátási szabályoknak is elébementek, az óriáshajóikat két fő üzemanyagtartállyal szerelik fel, ezeket cseppfolyós földgázzal (LNG) töltik meg, s ez lesz a hajót mozgásban tartó első számú energiaforrás.

ne ragadjon a hajó az óceán közepén.