Ha olcsóbb lenne, sokkal többen vásárolnának elektromos autót az Egyesült Államokban – derül ki a Deloitte felméréséből. Tízből hét potenciális villanyautó-vásárló számára az 50 ezer dollár (18,75 millió forint) az a lélektani határ, amelynél nem áldozna többet egy valóban környezetbarát járműre. Az áremelkedések azonban visszavetik a keresletet, és lassítják az elektromos autók térnyerését a világ Kína mögött második legnagyobb járműpiacán.
A Deloitte tavaly ősszel végzett globális felmérésének most ismertetett főbb megállapításai szerint hiába a vásárlói szándék, a villanyautó magas árcédulája sokakat inkább a hagyományos belső égésű motorral szerelt autók vásárlására ösztönöz. A válaszadók fele véli úgy, hogy nem a hatótáv és az üzemeltetési költségek, hanem maga a jármű beszerzési ára veti vissza az elektromos autók terjedését.
A helyzeten a Biden-kormányzat által elfogadtatott 7500 dolláros, a villanyautók magáncélú vásárlásához idén januártól nyújtott ártámogatás sem javít érdemben,
hiszen a gyártók sorra jelentik be áremeléseiket, a kedvezmény pedig emiatt egyre vékonykább lesz. A legkeresettebb elektromos autók közé tartozó Tesla Model Y városi terepjáró (e-SUV) induló ára Amerikában 65 990 dollár, míg Ford Mustang Mach-E alapváltozatáért 46 895 dollárt kell leszurkolni.
Amúgy a dél-koreai gyártók – Genesis, Hyundai, Kia – jól felszerelt modelljeiért is simán megkérik 50 ezer dollárt, miközben a benzineseket 25 ezer dollártól is haza lehet vinni, igaz, szerényebb kivitelben. Ez is benne van abban, hogy
egy év elteltével a villanyautó vásárlása mellett eltökélt amerikaiak részaránya csak 3 százalékponttal növekedett,
miközben a belső égésű motorral hajtott járművet választók aránya 68-ról 62 százalékra esett vissza.
Karen Bowman, a Deloitte alelnöke szerint világszerte megfigyelhető tendencia, hogy a potenciális vevők a villanyautók kínálatának dinamikus növekedését látva könnyebben rávehetők a vásárlására, ám előttük az az eldöntendő kérdés áll, hogy az üzemanyag-fogyasztással és az alacsonyabb szervizköltségekkel elérhető megtakarítás fedezi-e a benzinesekénél jóval magasabb árat.
Fotó: Getty Images
Azaz befektetésük milyen hamar térül meg – ha egyáltalán. Az erre vonatkozó számítások a villanyautózás tömegessé válása óta eltelt rövid idő miatt megbízhatóan még nem adnak támpontot a döntéshez. A technológia kiforrásával, a tömegtermelés intenzívebbé válásával a villanyautók és a belső égésűek közötti árolló gyorsan záródni fog szakemberek szerint, s ebben a fosszilis üzemanyagokkal hajtott járművek kínálatának és hozzáférhetőségének szűkülése is közrejátszik majd.
Az inflexiós pont elérésének időpontja a következő évtizedben lehet, bár egyes fejlett országokban előbbre kerülhet.
Példa erre Norvégia, ahol az új autók piacán már most triumfálnak az elektromos hajtásúak. Amerikában viszont arányuk csak 6 százalék körüli lehetett tavaly, a végleges számokra még várni kell. A 2021-es arány 2,8 százalék volt, azaz a duplázás minden bizonnyal megvolt 2022-ben.
Tavaly, novemberrel bezáróan 65,3 ezer villanyhajtású autót értékesítettek az Egyesült Államokban, ahol a gyártás különféle ösztönzők és adókedvezmények miatt dinamikusan nő. Ahhoz, hogy versenyképesek maradhassanak (és elkerüljék a büntetővámokat) a külföldi gyártók sorra jelentik be fejlesztési terveiket az országban.
Közéjük tartozik a tajvani Foxconn, amely az Apple okoseszközei mellett az autóiparban is szerencsét próbált. A világ legnagyobb szerződéses bérgyártója, a szaúdi állami vagyonalappal (PIF) közösen épít villanyautógyárat a sivatagi országban, ahol Ceer márkanéven forgalmazzák majd járműveiket 2025-től.
A Foxconn az Egyesült Államokban a Lordstown Motors startup elektromos haszonjárműveinek gyártásába is beszállt, és a Fisker új, PEAR névre keresztelt elektromos luxus-sportterepjárójának összeszerelésére is vállalkozott, ám a tajvani cég többre vágyik, és magasabb sebességbe kapcsol.
A Foxconn az önvezető autózás technológiai eszközigényét biztosítaná, s ebben partnerre talált a videókártyák, érzékelők legnagyobb csipgyártójában, az amerikai Nvidiában.
A közösen fejlesztendő önvezető platformjukhoz az elektronikus vezérlő egységeket (ECU) a Foxconn gyártja majd, míg a szenzoroktól érkező információkat az Nvidia DRIVE Orin csipjei valós időben dolgozzák fel. A rendszert úgy fejlesztik, hogy bármelyik autógyártó igényeinek megfeleljen.
Az Nvidia becslései szerint az önvezető technológia éves globális piaca 300 milliárd dollárosra nőhet éveken belül, tehát bőven van itt keresnivalójuk. Egyelőre az autóipari csipek szállításából „csak” 251 millió dollárt kasszírozott a harmadik negyedévben az Nvidia, úgyhogy a fejlődési lehetőségek ezen a piacon tényleg határtalannak mondhatók. Igaz, nem mindenki számára.
Újabban több autógyártó – köztük a Ford és a Volkswagen – döntött úgy, hogy (erő)forrásait inkább az autógyártás és az elektromos átállás szolgálatába állítja, másoknak meghagyva a lehetőséget az autonóm autózás terepén való érvényesüléshez. A kínai Google, azaz a Baidu élt is ezzel, robotaxi szolgáltatását az idén már Pekingben is tesztelheti.
S hogy milyen futurisztikus megoldásokat kínál az önvezető autózás területén az Nvidia, azt alábbi, friss videón tekinthetik meg.
Itt a lista, hol szűnt meg a zöld rendszámosok ingyenes parkolásaBékéscsaba, Esztergom és Kecskemét is eltörölte a kedvezményt január 1-jével, szakértők szerint Budapest követheti őket. |
