Megpecsételheti az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő a Panama-csatorna sorsát a klímaváltozás, és ez hatással lesz az egész világkereskedelemre, amelynek hatalmas lökést adott az átjáró 1914-es átadása. A hajóknak ezután nem kellett megkerülniük Dél-Amerikát, a viharos és veszélyes Horn-fokot, amely évszázadokon keresztül volt a megszámlálhatatlanul sok hajó és több ezer tengerész temetője.
Fotó: AFP
A Panama-csatorna 13 ezer kilométerrel rövidítette le az utat, ám most veszélybe került. A Deutsche Welle összeállítása szerint több millió liter édesvíz ömlik a tengerbe minden alkalommal, amikor kinyitják a csatorna kapuit, amelyet újabb friss víz beárasztásával pótolnak.
A helybéliek, környezetvédők és meteorológusok azonban azt tapasztalják, hogy
a klímaváltozás következtében Közép-Amerikában kevesebb eső esik – vagyis kevesebbet tudnak a csatornába vezetni.
És ha nem tudják pótolni a tengerbe áramló vizet, akkor a nagy teherszállító hajóknak egyre nehezebb lesz átjutniuk a csatornán.
Azért használnak olyan sok vizet, mert a hajóknak egy tucatnyi zsilipen kell átjutniuk, hogy megtegyék a 26 méteres szintkülönbséget. Az Everstream tanácsadó cég adatai szerint minden egyes hajó átjutásához kétszáz millió liternyi vízre van szükség.
Fotó: Shutterstock
A csatorna üzemeltetéséért felelős hatóság az elmúlt hónapokban szigorú merülési korlátozásokat vezetett be a probléma kezelése érdekében. A hajó merülése a vízvonal és a hajó alja közötti távolság, ez a mutató határozza meg, hogy egy hajónak mekkora vízre van szüksége a biztonságos hajózáshoz. Ha egy hajó nehéz áruval van megrakva, akkor mélyebbre süllyed, ami nagyobb merülést eredményez.
A normális üzemi merülés a csatornában 15,24 méter, e hónapban azonban a hatóságok módosításokat vezettek be.
Május 24-től a csatornán áthaladó legnagyobb hajók merülési mélysége legfeljebb 13,56 méter lehet, 30-tól pedig ez az érték 13,4 méterre csökkent.
A hamburgi székhelyű Hapag-Lloyd és a többi nemzetközi tengeri szállítási vállalat a merülési korlátozások miatt kénytelen kevesebb teherrel megrakodni a hajóit. A bevételkiesés ellensúlyozására a német cég júniustól konténerenként 465 eurós pótdíjat számol fel. (Egy euró 371 forint.)
A helyzetet tovább rontja, hogy az Everstream elemzői szerint a közeljövőben sem várható javulás, sőt, a hajózás szempontjából még rosszabbra is fordulhatnak a dolgok.
Kereskedelmi szakértők egy része attól tart, hogy a korlátozások fennakadásokhoz vezethetnek az ellátási láncokban, a hosszabb szállítási idő pedig negatív hatással lesz majd az árakra. Mások optimistábbak. Vincent Stamer, a kieli Világgazdasági Intézet (Kiel Institut für Weltwirtschaft – IfW Kiel) közgazdásza szerint a következmények egyelőre nem lesznek kritikusak az ellátási lánc szempontjából.
Fotó: Shutterstock
Szerinte nem lesz akkora baj, mint 2021-ben, amikor az Ever Given konténerszállító elzárta a Szuezi-csatornát, mert „a Panama-csatorna nem olyan fontos a világgazdaság számára, mint a Szuezi”. Bár a világkereskedelem 90 százaléka a világtengereken keresztül bonyolódik, és az elmúlt években viszonylag nagy ellenállóképességet mutatott.
A hajók torlódása, a kikötők bezárása és a koronavírus-zárlatok okozta többszörös feszültségek után az elmúlt években az ellátási láncok jelentős mértékben helyreálltak
– hangsúlyozta.
Az alacsony vízállás komoly gondokat okozott tavaly Európában is, hozzájárult az üzemanyag és a fűtőolaj árának emelkedéséhez. Mivel nem esett elég hó az Alpokban, várhatóan hasonló problémával kell szembesülnünk az idén is. A hasonló helyzetek elkerülése érdekében a hatóságok fontolgatják a Rajna mélyítését bizonyos pontokon, de megoldás lehet a duzzasztógátak építése is, bár ez sokkal költségesebb.
A Panama-csatorna esetében más megoldásokat fontolgatnak. Például zsilipcsatornákat, amelyekben az édesvizet gyűjtenék, hogy újra lehessen hasznosítani. Emellett vizsgálják azt is, hogyan lehetne egyéb környékbeli vízforrásokat kihasználni.
Fotó: AFP
Európa legnagyobb gazdasága számára azonban az sem jelent súlyos gondot, ha ezeket az ellenlépéseket túl lassan teszik meg, és nem lesz gazdaságos használni a Panama-csatornát. Stamer ezzel kapcsolatban emlékeztetett, hogy a tengeren keresztül folytatott
német külkereskedelemnek csupán a két százaléka bonyolódik az amerikai kontinens csendes-óceáni részével.
„Az Egyesült Államok keleti partjával és a szomszédos európai országokkal folytatott kereskedelem sokkal nagyobb szerepet játszik” – nyugtatott.
Ami pedig Ázsiát illeti, a közgazdász szerint a jelenleg a Panama-csatornán keresztül az Egyesült Államok keleti partjaira irányuló kereskedelmi forgalom egy részét át lehet irányítani a Szuezi-csatornára, csökkenteni a szállítmányok terhét, vagy kisebb méretű hajókat használni. „Az Európa és az Egyesült Államok nyugati partja közötti útvonalon kevésbé jól kiépítettek az alternatívák. Elképzelhető azonban a fenti intézkedések kombinációja a légi vagy szárazföldi szállítás nagyobb mértékű igénybevételével az Egyesült Államokon keresztül" – vonta le a következtetést.
