A nagy európai autógyártóknak nem sok idejük marad működésük átszervezésére és a termékeik átalakítására, hogy felvegyék a versenyt a feltörekvő kínai autógyártókkal, és az iparág vezetői szerint a szigorúbb vámokkal nem sokat fognak tudni elérni a status quo védelmében.
Brüsszel vizsgálja a kínai autógyártóknak nyújtott állami támogatást, és az eredménytől függően új vámokat vethet ki az elektromos járművekre. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke a héten megismételte, hogy az „egyéni megközelítést” fog alkalmazni, és az esetlegesen kivetett vámok „a kár mértékének megfelelőek lesznek” – emlékeztetett tudósításában a Reuters. A Bizottság június 5-ig tájékoztatja azokat a kínai gyártókat, amelyekre az ideiglenes vámok vonatkoznak majd.
A vámok nem segítenek
Iparági vezetők szerint azonban Brüsszel nem tudja megakadályozni, hogy az olcsóbb kínai elektromos járművek kényszerpályára tereljék az európai autógyártókat és hagyományos beszállítóikat is.
A kínai autógyártók legalább 30 százalékkal olcsóbban termelnek, mint európai riválisaik,
és lassan elfoglalják a kontinens piacát. A Rhodium Group szerint 2022-ben már az övék volt az európai elektromos autók piacának 16, tavaly pedig már a 19 százaléka, bár a hivatalos autóeladási adatok ennek ellentmondanak.
„Az idő nem nekünk dolgozik. Szerintem már csak két-három évünk maradt. Ha nem lépünk gyorsan, akkor a német iparnak nagyon nehéz lesz túlélnie. Ma már nem a méret jelenti a túlélés garanciáját, hanem a gyorsaság” – mondta a Reuters müncheni konferenciáján Thomas Schmall, a Volkswagen igazgatósági tagja.
Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója egyetértett vele. Szerinte sincsen már az európai autóiparnak túl sok ideje ahhoz, hogy átalakítsa az üzletmenetét, és a siker az uniós „szabályozási káosz és a bürokrácia megszüntetésétől függ”.
Erősödik a nyomás az autógyárakon
A kínai felfutása és kínai autógyárak potenciális létesítése Európában arra kényszeríti a kontinens hagyományos autógyártóit, hogy partnerségeket keressenek régi riválisokkal, fokozzák a beszállítókra gyakorolt nyomást a költségek csökkentése érdekében, és felgyorsítsák a tárgyalásokat az európai szakszervezetekkel a gyárak és munkahelyek jövőjéről – mondták a vezetők a rendezvényen.
Ráadásul, ha a kínai verseny nem lenne elég, további kihívás a 430 milliárd dolláros amerikai inflációcsökkentő csomaggal nyújtott adótámogatás is, amely az Egyesült Államok piacán sem enged egyenlő feltételeket az európaiaknak.
Végső soron a legjobb, amit tehetünk, az, hogy versenyképessé válunk
– összegezte a célt Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója.
Nehéz csökkenteni a munkaerőköltségeket
A munkaerőköltségeket mindig nehéz volt csökkenteni Európában az erős szakszervezetek miatt. Az autóipari munkahelyek elvesztésének veszélye mozgósította a vezető politikusokat is. Közéjük tartozik Giorgia Meloni olasz kormányfő, aki azt akarja elérni, hogy a Stellantis a tavalyi 750 ezerről növelje egymillió darabra az évente az országban gyártott autók számát, ahelyett, hogy átvigye a termelést olcsóbb helyekre, így Szerbiába és Lengyelországba.
A hírügynökség ezzel kapcsolatban emlékeztetett arra, hogy a cégcsoporthoz tartozó Fiat Chrysler legutóbb 2017-ben gyártott egymilliónál több személy- és könnyű kisteherautót Olaszországban. Az egyesülés óta a Stellantis 13 százalékkal, 125 ezer körülire csökkentette az Európában foglalkoztatott munkaerőt, és a megszüntetett munkahelyek több mint fele olaszországi volt.
A Volkswagen tízmilliárd eurós költségcsökkentést tűzött ki célul 2026-ig, és ennek egy részét korai nyugdíjazás révén akarják elérni.
Különösen a németországi gyárainknak kell keményebb versenyre készülniük
– mondta ezzel kapcsolatban Arno Antilz pénzügyi igazgató.
Versenyképessé kell tenni az árakat
A Stellantis 20 ezer eurós (7,7 millió forintos) áron dob piacra egy kis elektromos Citroent, ami Tavares szerint „megfelelő” ahhoz, hogy felvegye a versenyt a kínai autógyártókkal. Maxime Picat, a Stellantis globális beszerzési vezetője azt is elmondta, hogy
az autógyártó arra ösztönzi a beszállítóit, hogy igazodjanak a kínai beszállítói költségekhez.
Az esetleges vámok átmenetileg csökkenthetik vagy megszüntethetik ugyan a kínai autógyártók költségelőnyét, de ennek a németek szerint nagy ára lehet, ha Kína válaszképpen nemcsak a francia konyakra, hanem a Mercedes-Benz, a VW vagy BMW Európában gyártott járműveire is büntetőtarifát vet ki.
A Mercedes például globális bevételének mintegy 16 százalékát termeli Kínában. A Volkswagen esetében ez az arány 2021-ben 50 százalék volt, 3,24 millió eladott autóval tavaly is Kína volt a cég legnagyobb piaca. A BMW globális bevételeinek tavaly a 32,3 százaléka származott Kínából.
