A zéró-Covid-politika végleges felhagyásával megnyílt a légtér az utazni vágyó kínaiak előtt, a tömegesen jelentkező igények kielégítéséből azonban nem minden légitársaság tud majd profitálni. Különösen azok kerülnek igen jelentős versenyhátrányba, amelyek olyan országokba szállítanak utasokat Kínából, ahol a fertőzés behurcolását megakadályozandó kötelezővé tették az utasok Covid-tesztjét. A nagy befogadóképességű, több száz utast szállítani képes repülőkből gyengén ellátott légitársaságok is beragadhatnak a startnál, mivel a keskeny törzsű repülőkkel Kínából induló járatokat eleve nem gazdaságos a transzkontinentális utakon üzemeltetni.
Fotó: Getty Images
Emellett a megfelelő útvonalengedélyek beszerzése is gondot okoz az amerikai és az európai légitársaságoknak. Az már csak a kegyelemdöfés, hogy az Ukrajna ellen indított orosz offenzívára válaszul adott uniós szankciók megtiltották a közösség területén bejegyzett légitársaságoknak az orosz légtéren való átrepülést, emiatt az Európa és Kelet-Ázsia közötti járatok kerülő útra kényszerülnek, ami időveszteséget és költségnövekedést okoz nekik.
E négy hátráltató tényező iparági elemzők szerint jelentősen csökkenti az utóbbi években kínai kapcsolataikat – nem önszántukból – elhanyagoló légitársaságok növekedési esélyeit a kínai piacon. A flottájukban rengeteg széles törzsű gépet tartó kínai légitársaságok viszont használhatják és használják is az orosz légteret, amivel legalább kétórás időelőnyt nyernek riválisaik kárára.
Maga a kínai piac méretét tekintve hatalmas, hiszen a koronavírus támadása előtti, 2019-es békeévben a Kínát érintő nemzetközi forgalom összesen 255 milliárd dolláros bevételt hozott a kiutaztatásban közreműködők számára.
S ha a ForwardKeys utazásszervező cég adataiból indulunk ki, miszerint a kapacitásszűke és a hirtelen támadt kereslet átlagosan 160 százalékkal verte fel a jegyárakat 2019-hez képest, akkor bánhatják csak igazán a nyugati légitársaságok, hogy nem ébredtek időben. Mentségükre legyen mondva, hogy a pekingi szigor falain az első repedések csak akkor keletkeztek, amikor a gazdasági élet főszereplői nyomatékosították, hogy ez így nem mehet tovább.
Azért a jegyárak felsrófolásában a nyugati légitársaságok sem kispályások,
a United Airlines például San Franciscóból Sanghajba egy retúrjegyet március eleji időpontra turistaosztályon 3852 dollárért kínál, ugyanez a business classon 18 369 dollárba kerül. Egy éve ennek a feléből simán kijött az utas.
Az Európából és Amerikából Kínába járatokat üzemeltető légitársaságok elsősorban az üzleti céllal utazókra fókuszálnak, az ő repülőjegyüket viszont a cégük fizeti, így gyakorlatilag az áremelésekkel olyan kört céloznak meg, ahol a repülőjegy csak egy leírható költségelem. Következésképpen – egy szintig – érzéketlenek a pluszköltségekre, miközben a légitársaságok kasszájában sűrűbben csilingel a csengő.
A Cirium adatai szerint januárban a globális polgári légi közlekedésnek mindössze 11 százaléka érintette Kínát a 2019-es kapacitásszinthez képest, míg most áprilisra már 25 százalékra várják ezt a részarányt. Ezzel cseng egybe, hogy az Expedia oldalán a Kína–Európa és Kína–Amerika viszonylatban indított jegykeresések száma megduplázódott az újranyitás bejelentése óta.
A kínai utazók jelentette kiemelt fertőzésveszély a negatív Covid-teszttel elkerülhető ugyan, ám ez kínaiak millióit készteti megfontolásra, és inkább lemondanak utazásról, vagy elhalasztják, amíg el nem csendesül a helyzet. Csakhogy a nemzetközi járatok indításához az is kell, hogy a fogadó ország repülésfelügyeletétől is megkapják a leszállási engedélyt.
Ez az egészségügyi korlátozásokat elrendelő Amerika és Kína viszonylatában most feszültségforrást jelent, és a kapacitások beszűkülését eredményezi – vélhetően csak átmenetileg.
A United Airlines a Cirium adatai szerint 2019 januárjában 584 járatot indított Kínába és Kínából, mostantól 16 alkalommal teheti meg ugyanezt. Bár közlésük szerint már jelezték Washingtonnak, ennél sokkal több járatot indítanának – írja a Reuters.
A kormányzat az American Airlines menetrendjét is átírta, a légitársaság márciustól hetente kétszer repül majd Dallasból Sanghajba nonstop, elhagyva a jelenlegi szöuli megállót. A többi járatot azonban szüneteltetik, és reménykednek a gyors politikai kompromisszumkötésben.
A Delta Air Linesnál óvatosan fogalmaztak, Glen Hauenstein elnök szerint az év későbbi szakaszától kezdődően a keresletnek megfelelően építik újjá a kínai menetrendjüket.
A dacoskodás a kínai légitársaságoknak sem jó. Az utazási korlátozások feloldása után az Air China, a Hainan Airlines és a China Southern Airlines járatbővítési kérelemmel fordult az amerikai közlekedési minisztériumhoz, egyes forgalmas útvonalakon napi rendszerességű járatnyitást kérvényezve. Ami jól jellemzi a jelenlegi helyzetből való kiútkeresés valódi tétjét.
Fotó: Getty Images
A nyugati légitársaságok – főleg az európaiak – versenyhátrányát a flottájuk összetételében bekövetkezett változás is rontja, a pandémia idején ugyanis a széles törzsű gépeikből kihasználatlanságuk miatt sokat leselejteztek, miközben a széles törzsű, kétfolyosós repülőkre adott megrendeléseiket lemondták vagy keskeny törzsűekre változtatták.
Ennek megfelelően a repülőgépgyártók is átcsoportosították a kapacitásaikat, s ez most visszaüt például az olyan légitársaságok esetében, mint a Lufthansa vagy az Air France KLM. Az amerikaiak flottája kedvezőbb összetételű, ám náluk a nagy gépeket a jobban jövedelmező európai járatokra csoportosítják át, így náluk is háttérbe szorul a kínai vonal.
