Régi sínek – új szelek

Mióta a sokszor kényelmesebb és gyorsabb távolsági buszközlekedés árai azonosak lettek, még élesebb lett a verseny az alternatív közlekedési módokkal. A nemzetközi közlekedésben ráadásul nemcsak a busz-, de a fapados repülőjáratok is olcsóbbak és lényegesen gyorsabbak tudnak lenni nem egy viszonylatban. Az egykor szép profitot hozó nemzetközi vonatozás visszaállítása így nem lesz kis feladat. Márpedig a MÁV Start éppen erre törekszik nemrégen bevezetett „fapados” jegyeivel, amelyek nem jelentenek gyengébb színvonalú szolgáltatást, csak alacsonyabb árat a megfelelő időpontokra és viszonylatokra szóló jegyeket előre megvásárlóknak.

A valódi földindulásra, a belföldi liberalizációra azonban egyelőre céldátum sincs. Így csak ábrándozhat majd a nagyérdemű, ha 2008 tavaszán osztrák vagy német vonatokat lát elsuhanni: azok színvonala egy darabig még nem kell hogy viszonyítási pont legyen a Magyarországon belül közlekedők kiszolgálásánál. Pedig a többség alighanem erre asszociál a liberalizáció szót hallva.

A sokszor megkérdőjelezhető színvonalú szolgáltatásokat kínáló vasút ráadásul nem csak az utasoknak kerül sokba. Az idén a nyakig eladósodott MÁV 111 milliárd forintos tőkeemelést kap a közlekedési tárcától, s csak a múlt hónapban 62 milliárd extra közpénzt költhettek a 360 milliárd feletti hitelállomány apasztására. Jövőre viszont – mivel újabb tőkeemelésre a remények szerint nincs szükség – „megússzuk” 135 milliárdból a szolgáltatás és a pálya fenntartását – a befizetett jegyek árán felül. Ha azt nézzük, hogy a hosszra jóval rövidebb koncessziós autópályák rendelkezésre állási díja 54 milliárd körül lesz, ez nem is olyan sok, igaz, ott nem a mi pénzünkből épült az infrastruktúra, s a fenntartásra sem megy el egy köztulajdonban lévő üzemeltető teljes bevétele. Márpedig a MÁV-csoport vesztesége tavaly 104 milliárdra rúgott.

A vontatási ág ezalatt kölcsönből vásárol új mozdonyokat gépállománya modernizációjához, ami tovább növeli a csoport eladósodottságát. De legalább a megpályáztatott gépek két áramneműek, így többé nem kell a szerelvényeknek a határokon mozdonycsere miatt állniuk, s a cég szolgáltatásai versenyképesebbek lehetnek.

A friss hírekből egyébként is egyfajta előremenekülési stratégia rajzolódik ki: a személyszállítás arra készül, hogy maga is versenybe száll a szomszédos országokban, hátha ezzel sikerül kibővíteni az itthon évek óta csökkenőben lévő utazóközönséget. Az új mozdonyok jó szolgálatot tehetnek a magánosításra váró teherszállító részleg, a MÁV Cargo kiszolgálásában is. A csoport legértékesebb részének számító cég ugyanis folyamatos piacvesztéssel küzd, még a hazai forgalomban is, és érdemi szemléletbeli megújulást nemigen sikerül elérni a dolgozók között. Ráadásul nagyon erős az anyacégtől való függés is: a társaság saját vontatóerő híján a MÁV-tól kénytelen mozdonyokat rendelni, a kiszolgáltatottság pedig költséges. Az új gépek vétele innen nézve már nem is annyira jó hír, a vontatási üzletág ugyanis akár a Cargo konkurenseinek szerelvényét is továbbíthatja velük.

A MÁV csoport így ma igencsak heterogén képet mutat. Míg a Cargo versenyezve nyereséget hoz, de piacán visszaszorul, a forráshiányos, elfogadottan legfeljebb nullszaldós, ezért nem túl motivált pályavasút fejlesztéseihez állami és uniós fejlesztési pénzekre vár, a vontatási részleg pedig lényegében monopolpozícióban van, és még csak készülget az érdemi piaci versenyre. A személyszállító Start viszont – nem kis részt az új menedzsmentnek köszönhetően – egyelőre igen lendületes, noha a cél itt is a nullszaldó. Mindezek felett pedig ott ül egy felduzzasztott központi irányítás, amely nem sok többletértéket termel, viszont megszabhatja a belső elszámolóárakat. A legfontosabb kérdés az, vajon a Cargo privatizáció előtti hajrája és a Start friss ereje meddig képes elhúzni e rákapcsolt „vontatmányt”.

A szerző a Budapesti Corvinus Egyetem docense