BKV: egy előre, kettő hátra

A legrégebbi buszok helyére közben fokozatosan újak kerülnek, végre működnek a Combinók, az így feleslegessé vált régi szerelvények pedig felváltották az ősöreg UV-ket. Jön az SMS-jegy, az elektronikus jegy, s talán a hajóközlekedés is bővül. A vezetők szerint ezek a programok – köztük az év végéig végrehajtott létszámcsökkentés – jövőre már 8,9 milliárd forinttal javítják a cég egyenlegét. A főpolgármester azonban a következő évben ezenfelül újabb 6 milliárdos megtakarítást várt el, ám ekkora tartalék nincs a vállalatban. A BKV vezetői így a teljesítmény visszanyesésével és rejtett áremeléssel próbálkoznak: állítólag jövőre 10 százalékkal kisebb lesz a társaság szállítási teljesítménye, miközben a jegyek – a főpolgármester által első körben elutasított 15–25 százalék helyett – 13–17 százalékkal drágulhatnak. A bérletek ráadásul úgy, hogy a korábbi havi helyett csak harmincnapos lenne váltható, ez évi öt-hat nap veszteséget jelent az utasoknak, vagyis hatévente a cég egy egész hónapnyival több bevételhez jut. Emellett a részben párhuzamos járatok megszüntetésével igyekeznek növelni az átszállások és így az eladott jegyek számát.
Az érvek szerint ma már csak 1,7 millióan élnek az egykor 2,2 milliós fővárosban, így a tömegközlekedés iránti igény is szerényebb, ezt a 2001 óta egyre fogyó utaslétszám is igazolni látszik. A valóság azonban az, hogy a kiköltözők és az agglomeráció lakói továbbra is bejárnak dolgozni, vagyis a Budapesten naponta utazók száma nem csökkent. Csak annyi történt, hogy a BKV lerombolta saját piacát: nem ment az ügyfelei után, hanem a Volánokra és a MÁV-ra hagyta az ingázók szállítását. Azok a többletmunkát csak töredékében tudták átvenni, részben a kötött pálya rugalmatlansága, részben a gyenge, BKV-hoz nem igazodó ellátás miatt autóba kényszerülő tömegek okozta dugók miatt.
A BKV üzleti modelljében óriási arányt képviselnek a fix költségek: az év elején elfogadott teljesítményt akkor is tartani kell, ha év közben elfogynak az utasok. Ráadásul a reggeli és a délutáni csúcs között éppen nyolc óra telik el, vagyis két műszakban is a csúcs ellátására képes létszámot kell alkalmazni. Az átlagos utazást figyelembe véve a mai jegyárak fedeznék a költségeket, ám egy-egy eladott helyre akár három üres (pontosabban: bevételt nem hozó) is juthat napi átlagban.
A cég tehát fedezeti pont alatt termel. Ilyenkor a kapacitások leépítése a bevételeket és a veszteséget egyaránt apasztja, ám óhatatlanul oda vezet, hogy a céget – és ezzel persze a veszteséget is – megszüntetik. (A tömegközlekedését leépítő, dugókba fulladó Miskolc friss példája, amelyről az Index számolt be, éppen ezt igazolja.) Valójában éppen az utasforgalom növelésére volna szükség; ez az útvonal-rövidítések helyett olyan, a várost átszelő járatok létrehozását igényli, amelyek kilépnek az agglomerációba. Ha az ingázók kiszolgálása megéri a MÁV-nak, miért ne érné meg a BKV-nek is?
A cég ráadásul a fizető utasok számának további csökkenését okozó áremelési javaslataiban azzal érvel, hogy Bécsben a budapestinél 70-80 százalékkal drágábbak a jegyek és a bérletek. Ebben két komoly csúsztatás van. Egyrészt egy jóval kisebb városban kevesebb potenciális utas van, vagyis a fedezeti pont (épp a nagy fix költség miatt) csak magasabb árakkal érhető el. Azonban nálunk érvényesülnie kellene a volumenhozadéknak, hiszen kétszer akkora teljesítmény előállítása nem kerül dupla összegbe.
Másrészt a cég működési kiadásainak valamivel kevesebb mint 50 százaléka bérjellegű, márpedig ebben a sógorok messze előttünk járnak. Ha a valós négy-ötszörös eltérés helyett csak háromszorossal számolunk (az anyagi jellegű ráfordítások, tehát a járművek és az energia ára legyen azonos), akkor Ausztriában az összköltség a hazai duplája lehet, az árak viszont nem kétszer akkorák, tehát ott a hazainál is rosszabb üzlet lenne a tömegközlekedés.

A szerző a Budapesti Corvinus Egyetem adjunktusa