BKV-vezér kerestetik

A tulajdonos főváros – amellett, hogy nullszaldós működést szeretne – politikai eszközként is tekint a közlekedési vállalatra. Ez nem csoda, hiszen naponta milliók használják a szolgáltatást, nem mindegy, milyen hangulatban szállnak fel és le a járművekről, kit szidnak éppen. A BKV-nál azonban nehéz megfelelni a gazdálkodási elvárásnak: a bevételei és kiadásai közötti különbség folyamatosan nő, ez abból adódik, hogy mindent piaci áron vesznek, a bevételek alapját ugyanakkor egy szociális alapú árképzés adja. A már most is drágának tartott BKV-jegy legalább a duplájába kerülne, ha piaci alapokon történne az árképzés.

A veszteség csökkentésére a bevételek növelésével és a költségek csökkentésével reagálhat a társaság. A most lemondott vezérigazgató és stábja felismerte a reformok szükségességét, és nagy lendülettel bele is vágott a munkába, amelyhez, kezdetben úgy tűnt, a politikai támogatást is megkapták. Antal Attila regnálásának kezdetén, alig több mint egy éve nagyszabású szervezeti átalakításba kezdett, csökkentette az igazgatóságok számát, és bizony hozzányúlt a létszámhoz is. Itt azonban elérkezett a harmadik oldalhoz, amelynek meg kell felelnie, a munkavállalókhoz. A tényleges leépítés az ötszázat sem érte el, ez a vállalatnál foglalkoztatottak alig több mint négy százaléka. A szakszervezetek persze azonnal tiltakoztak, hiszen ez a dolguk. Végül kompromisszumra kényszerítették a közlekedési társaságot, igaz, nem az átszervezés állt le, hanem az ott maradók juttatásai bővültek. A mélyreható belső átalakítást jelentő változások egyébként a múlt év végére már éreztették hatásukat a cég működési eredményeiben: a 2007. májusi tervhez képest 1,8 milliárd forinttal kisebb, 11,1 milliárdos volt az üzemi veszteség az előzetes adatok szerint. A korábbi menedzsmenthez képest jóval markánsabb, határozottabb lett a kommunikáció is, ami bár szükséges volt, időnként öngólhoz vezetett, sokakban ellenérzést kelthetett. Ráadásul a vezetés belement olyan helyzetekbe is, amelyekből egészen egyszerűen nem lehetett tisztán, presztízsveszteség nélkül kikerülni. Ilyen volt a használtbusz-tender, amelynél a vezérigazgató családi érintettsége merült fel, bár a lefolytatott vizsgálat nem állapított meg visszaélést. Jelenleg az AAM tanácsadó céggel kötött szerződések borzolják a hangulatot, ezeknél felmerült, hogy jelentős túlfizetés történt, az ügyben jelenleg is tart a BKV fel-ügyelőbizottságának vizsgálata. Az Index internetes hírportál információi szerint 35 tanácsadói szerződést kötött a közlekedési cég Antal Attila irányítása alatt, azonban a vizsgálat lezárásáig elzárkóztak ezek nyilvánosságra hozatalától.

A vitatott szerződések mellett az év elején az úgynevezett paraméterkönyv tervezetének nyilvánosságra kerülése borzolta a kedélyeket. Ez újabb ok volt arra, hogy a szakszervezetek is hallassák hangjukat, attól való félelmükben, hogy a tízszázalékos járatritkítás újabb elbocsátásokkal jár. A kör egyébként a paraméterkönyv társadalmi vitája kapcsán bezárult, mert a civil szféra, vagyis az utasok felhördülését meghallotta a fővárosi vezetés is, és jó politikusokhoz illően azonnal háttérbe szorult a nullszaldós működés, és előtérbe került az utazóközönség véleménye.

A majdani BKV-vezérnek vélhetően igen nehéz dolga lesz. A szolgáltatások javítása – új, tiszta járművek, udvarias ellenőrök, elektronikus jegyrendszer – mind-mind pénzbe kerül. Márpedig ez alapfeltétele annak, hogy megvalósuljon a ténylegesen szolgáltató közlekedési vállalat, amely a tömegközlekedés felé terelhetné az autósokat. Ugyanakkor szükség van a reformokra is, ha ugyanis nem lesz hatékonyabb és olcsóbb a cég működése, akkor a jövőben egyre több adóforint bánja majd a fenntartását. Hogy a járatritkítással, jegyáremeléssel hosszú távon meg lehet-e oldani a problémákat, az továbbra is kérdés.

A szerző a Világgazdaság munkatársa