Óbudáról Pesterzsébetre

A cég maga is hasznot húz a munkabeszüntetésekből; a múltkori félnapos leállás 80 milliós megtakarítást eredményezett, így a mai sztrájk kétszer ekkora „eredménnyel” járhat. Persze ez csak első megközelítésre abszurd, minden veszteséges cég akkor jár jól, ha minél hosszabb időre bezár, csakhogy a BKV ezt nem engedheti meg magának, mert pár nap alatt is fejre állna az ország.

Ha valaki a felelőst és a kiutat keresi, akkor gondban van, hiszen ebben az ügyben minden szereplőnek van némi igaza, így valójában senkinek sincs. A menedzsment állítja, ők az elmúlt időkben mindent megtettek azért, hogy javítsák a cég pénzügyi kondícióit; tavaly például az elvártnál többet, 11,8 milliárdot spóroltak, elküldtek 1300 embert. Azt pedig ne várják el tőlük, hogy egy hiányt termelő ágazatban – az adósságállomány az év végén meghaladja a 80 milliárd forintot – csodát produkáljanak, főleg úgy, hogy a kezüket megköti a tulajdonos főváros. A szakszervezetek pedig joggal hivatkoznak arra, hogy elsősorban nem önös érdekből, bérkövetelés címén bénítják meg Budapestet, hanem a munkahelyükért aggódnak, s arra próbálják meg rászorítani a döntéshozókat, hogy eljött az utolsó utáni pillanat, amikor még megmenthetik a céget, de ezt nem járatritkítással és további elbocsátásokkal érhetik el.

A legnagyobbra a Fővárosi Önkormányzat képviselői nyitották a szájukat. S van is ráció abban, amit mondanak, hiszen nemcsak a budapestieknek nyújtanak szolgáltatást, hanem az agglomerációnak, az pedig alig érez késztetést arra, hogy beszálljon a költségekbe. 2006 óta az állami normatív támogatás sem emelkedett, így az egyre kevesebbet ér. S bár tény, a főváros sem ad több pénzt a cégének, nem is tudna, hiszen az állam egyre jobban megkurtítja a bevételeit.

A kormány eddig visszafogottan reagált, de Kiss Péter kancelláriaminiszter válaszlevele az önkormányzat vezetőinek, s leginkább Gyurcsány Ferenc beszólása Demszkynek – mondván, Budapest nem teszi a dolgát – azt jelzi, a tárgyalástól ugyan nem zárkóznak el, de nemhogy 18,5 milliárd pluszpénzt, hanem még egy liter gázolajra valót sem adnak. Hiszen a normatíván felül az állam 21 milliárdnyi árkiegészítéssel, 15 milliárdra rúgó veszteségfinanszírozással és csaknem négymilliárdos beruházási támogatással segíti a BKV-t. Az állami költségvetést pedig aligha lehet tovább terhelni.

S persze leginkább az utasoknak van igazuk, hiszen évről évre – az infláció mértékét jóval meghaladóan – drágulnak a jegyek és a bérletek, közben a szolgáltatás minősége alapvetően nem javul (ám ha korrektek akarunk lenni, ez a színvonal nyugat-európai összevetésben korántsem olyan alacsony, mint azt a legtöbb budapesti gondolná).

Mindezek fényében elég reménytelennek tűnik, hogy az érintettek gyors és könnyű megoldást találnak. Az ugyan elképzelhető, hogy a főváros és a kormány sublótjából váratlanul előkerül néhány milliárd, ám ez legfeljebb az agonizációt hosszabbítja meg, a felépüléshez édeskevés. Az alapokig kellene leásni, s azt elemezni, a céget ebben a formában kell-e fenntartani, vagy célszerű átalakítani. Szóba kerülhetne a szétdarabolása járművek szerinti üzletágakra, netán egyik-másik részleg privatizációja, kötelezni lehetne az agglomerációs településeket, hogy fizessenek a lakosaik után. Ki lehetne találni olyan új, a környezetet terhelőkre kivetendő illetékeket, amelyek a BKV-ra fordíthatók, sőt, az irdatlan összegre rúgó parkolási bevételekből is kaphatna a cég, maradna még elég a magánzsebekben.

Ám hogy ezek a tárgyalások megkezdődhessenek, a feleknek előbb le kellene higgadniuk, előzetes vizsgálatokat, hatástanulmányokat lenne szükséges készíteniük. Nehéz és időigényes feladat, de még mindig könnyebb, mint gyalog járni Óbudáról Pesterzsébetre.

A szerző a Világgazdaság munkatársa