Elmagyarázzuk, hogy miért Kína vágta taccsra a magyar autóipart és miért épp a BYD lehet a nagy megmentő

Nehéz értelmezni az európai autópiac történéseit, ahonnan az utóbbi időben egymásnak ellentmondó hírek érkeznek. Az európai autóipar szövetség, az ACEA szerint 2025 első fél évében – miközben az Európai Unió országaiban 5,9 millió autót gyártottak le, 2,4 százalékkal kevesebbet, mint egy éve – a német járműgyártás kibocsátása meglepő módon 4,4 százalékkal nőtt. Ebben közrejátszik a vámháború is, márciusban ugyanis a közelgő vámokra válaszul a német autógyártók látványosan felpörgették a termelésüket. Hogy valóban ez magyarázza-e a vártnál jobb adatokat, nem tudni, mindenesetre erősen árnyalja a képet, amit eddig gondoltunk a német és a magyar autóiparról.

Magyar autóipar: a német kivitel már sokkal rosszabbul néz ki, főleg Kína felé

Látszólag jó formában van a német gazdaság húzóágazata, ennek azonban több tény is ellentmond. Az ACEA szerint az év első felében Magyarországon 218 ezer járművet gyártottak le a döntően német tulajdonú autógyártók, ami éves szinten 7 százalékos, 2023-hoz viszonyítva már 15 százalékos visszaesés. Furcsa módon tehát a magyar járműipar nem tud profitálni abból, hogy Németországban eközben életjeleket mutatott az ágazat.

Az ellentmondásra magyarázatot a külkereskedelmi adatokban találhatunk. Annak ellenére, hogy a német járműipar meglepően jó számokat hozott, ez kivitelben nem tükröződik, sőt. A Kínába irányuló német autóexport 43,9 százalékkal, mindössze 4 milliárd dollárra zuhant szeptember végéig, szemben a korábbi 7 milliárd dollárral. 

Az igazi nagy csapást a német autóipar az új technológiák terén szenvedte el. Hiába nőtt a teljes elektromos autópiac 60 százalékkal, ennek semmilyen hasznát nem élvezik a német konszernek, amelyek regisztrációi eközben 21 százalékkal estek vissza. Azaz folyamatosan szorulnak ki a világ legnagyobb piacáról. Ha a három nagy német multit nézzük, még brutálisabb a visszaesés:

• a VW és a BMW eladásai 37-37 százalékkal,
• a Mercedesé pedig 58 százalékkal csökkentek az elektromos autóknál.

De az összeurópai eladások sem néznek ki jobban, az ACEA szerint az év első felében 42 százalékkal esett vissza az uniós járműgyártók kínai exportja. Ehhez jön hozzá, hogy a vámháború is már érezteti a hatását, az Amerikába irányuló export is több mint 10 százalékkal csökkent.

Szakértő: Kína nyomást gyakorol az EU teljes piacára, de nem ez a legfőbb gond

A kínai gyártók térnyerése az EU-piacon, vagy kisebb mértékben bármely piacon, ahova a magyarországi gyártók exportálnak, nyomást gyakorol a magyar járműiparra is – mondta a Világgazdaságnak Matheika Zoltán, a Kopint- Tárki vezető kutatója, aki egyből hozzátette, hogy legfőbb gondnak pillanatnyilag a lanyha európai kereslet mutatkozik, szerinte ez utóbbira vezethető vissza a BYD-gyárban a termelés felfuttatásának halasztása is, ami pedig kellemetlenül érinti a rövid távú növekedési kilátásokat.

– mondja a szakértő, hozzátéve, hogy a német export drámai visszaesése arra utal, hogy a jövő szempontjából meghatározó „új” autóipar, és egy sor más iparág esetében Németország Kínához viszonyított nemzetközi versenyképessége fundamentálisan romlott. „Lényegében Kína vált domináns szereplővé, trendalakítóvá, miután a piaci igények kielégítése, valamint a technológiai és költséghatékonyság terén lehagyta a fejlett nyugati országokat. A német autóipar minőségi előnye leapadt, egyre kevésbé van mivel kompenzálni a magasabb költségszintet. A költséghátrányt súlyosbítja, hogy az orosz–ukrán háború közvetett következményeként az európai ipar energiaköltsége a korábbiakhoz képest is magasabb” – magyarázta Matheika Zoltán.

A BYD magyarországi jelenléte „elvileg és bizonyos mértékig” kompenzálhatja a német autóipar problémáit 

Matheika szerint Magyarországon termelni még mindig számottevő költségelőnyt jelent a németországi termeléshez képest. Ezzel is magyarázható, hogy miért dönt több német cég arról arról, hogy míg Németországban leépíti a termelését, addig Magyarországon bővít, például az ZF, a világ egyik legnagyobb beszállítója. Az elemző szerint a relatív költségelőny miatt az a jelenség, hogy a kínai cégek a nyugati autómodellekkel közel vagy nagyjából egyenértékű, vagy netán még jobb modelleket kínálnak jóval kevesebb pénzért, akár kissé tompítva jelentkezhet a Magyarországon gyártott modellek esetében.

Ám ezt bonyolítja, hogy a kínai cég magyarországi hídfőállásról kiinduló EU-s piachódítása potenciálisan újabb csapást mérhet a Magyarországon aktív német autóipari cégekre, ami visszaüthet a hazai gyártásra is. Ennél mélyebb probléma, hogy vajon meddig tarthat a kínai cégek megtelepedése Magyarországon és általában az EU-tagállamokban, ha az EU az amerikai–kínai geopolitikai szembenállás terepévé válik.

„Erre nézve roppant aggasztó példát szolgáltat a hollandiai székhelyű, és eredetileg holland, de immár kínai tulajdonú Nexperia. Amerikai nyomásra a holland kormány lefoglalta az autóipar számára amúgy igen fontos csipgyártót, mire Kína exporttilalom alá helyezte a céget – lényegében ellehetetlenítve azt. A »Magyarország mint híd« elgondolás alatt már egy ideje kezdett ingoványossá válni a talaj. Kérdés, hogy a Nexperia esetében látott eszkaláció nem jelzi-e a vég kezdetét az ilyesfajta stratégiai elképzeléseket illetően” – tette fel a kérdést Methaika.

A szegedi BYD-gyár segítheti a magyar járműipar talpra állását

A magyarországi autóipar éppen az átalakulás fázisában van, az Audi mellett a Mercedes vagy az október végén sorozatgyártásba kezdő BMW is az új technológiák mellett tette le a voksát, azonban így is kérdéses, hogy képesek-e felvenni a versenyt az olyan óriásokkal, minta BYD. A kínai tulajdonú cég jelenleg a világ legnagyobb elektromosautó-gyártó vállalata, amely egyre erősebb pozíciókat szerez Európában. Azaz két oldalról szenvednek piacvesztést az európai autógyártók: egyszerre szorulnak vissza a Távol-Keletről és a kontinensről. Igaz, ettől még messze vagyunk, tavaly a kínai autógyártók piaci részesedése mindössze 4 százalékos volt az unió országaiban.

Pedig a BYD-t, csakúgy, mint az összes többi kínai gyártót, az EU megvámolja, tehát még a magasabb vámokkal együtt is vonzónak számít az európai fogyasztók körében. A szegedi BYD-gyár jelentősége is ebben rejlik, ugyanis azzal, hogy az Európai Unióba hozta a kínai cég a termelését, mentesül a vámok alól, tehát további költségelőnybe kerülhet.

Az persze más kérdés, hogyan futtatja fel a termelését, először 150 ezres éves kapacitásra tervezik a gyárat elindítani, majd fokozatosan 300 ezerre.