Vitézy Dávid rajongott a varsói pályaudvarért, de Lázár hasonló tervét már élesen bírálta

Menetrend szerinti járattal utazott Magyar Péter és több kormánytag Lengyelországba. A kormány delegációja először Krakkóba látogatott el, aztán a tárgyalások után vonattal továbbutaztak Varsóba.

Vitézy Dávid külön videóban számolt be a lengyelországi tapasztalatairól. A közlekedési és beruházási miniszter elismerően beszélt az ottani vasúti közlekedési rendszerről, kiemelve a szolgáltatások színvonalát, a fejlesztések eredményeit és az utasbarát megoldásokat. 

„Nálunk nem néz így ki, tehát a Kelenföldi aluljáró, valljuk be, nem így néz ki, mint ez” – jegyezte meg a miniszter a Varsó Nyugati pályaudvaron. „És ezt így, ahogy van, elfogadnám Kelenföldre”– jelentette ki. 

Vitézy Dávid a lengyel vasutat méltató kijelentése azért is figyelemre méltó, mert 

A volt miniszter még 2024 végén közölte, hogy az állam magánbefektetőkkel 99 évig üzemeltetné a főpályaudvarok ingatlanjait. A koncepciót Vitézy Dávid élesen bírálta. 

Lázár János kijelentette: maradna a vasúti funkció, és a „fölösleges területeket” lehetne kereskedelmi célra hasznosítani. Példaként kiemelte, hogy Nyugat-Európában a nagy pályaudvarok a közlekedési csomópont szerepe mellett üzleteknek, szolgáltatásoknak és bevásárlóközpontoknak is helyet adnak, például Bécsben.

Később az akkori minisztérium közölte: több nemzetközi modell bizonyítja, hogy az állomások korszerűsítése és a vasúti szolgáltatások fejlesztése hatékonyabban valósítható meg piaci szereplők bevonásával. 

Kiemelték, hogy egyes állomások környezetében bevásárlóközpontok, irodaházak és egyéb kereskedelmi létesítmények épültek, miközben a vasúti infrastruktúra is megújult. A tárca példaként a varsói Warszawa Zachodnia és a katowicei Katowice Osobowa állomásokat említette.

„A pályaudvarokat a plázák lerabolták” – Vitézy szerint Varsó példát mutat Budapestnek

A Varsó Nyugati pályaudvar (Warszawa Zachodnia) a lengyel főváros egyik legfontosabb vasútállomása, amelyet az évtizedek alatt többször is átépítettek. 

A pályaudvar közvetlen szomszédságában irodaház is helyet kapott, amelyben a Lengyel Államvasutak (PKP) székháza is működik. Magyarországon ugyanakkor az előző kormány döntése értelmében a MÁV–Volán-csoport új központja a BudaParton megvásárolt irodaházakban kap helyet.

A lengyel főváros legnagyobb közlekedési csomópontjának a korszerűsítés után megfogalmazták, hogy a komplexum egyben bevásárlóközpontként is működjön, amely naponta több ezer vásárlót vonz majd – ez az elképzelés egyébként hasonló a bécsi modellhez is.

Vitézy a videós beszámolójában a már elkészült varsói állomás kapcsán arról is beszélt, hogy Lengyelországban megvalósították azt az elképzelést, amely a két világháború között Budapesten is felmerült. A vasúti hálózatot úgy alakították át, hogy ne minden vonatnak kelljen a fejállomásokon keresztül közlekednie.

Arra is emlékeztetett, hogy Varsóban uniós támogatással épült meg a pályaudvar alatti villamosalagút, amely összeköti a város két oldalát. 

Szerinte ezzel szemben 

Mint fogalmazott, „a pályaudvarokat a plázák lerabolták”: az Etele Plaza Kelenföld állomással szemben, az Arena Mall a Keleti pályaudvar mellett épült fel, míg a WestEnd sem eredményezett átfogó megújulást a Nyugati pályaudvar tágabb környezetében. 

Lázár a lengyelekkel érvelt, Vitézy szerint rossz következtetést vont le

Lázár János terve szerint összesen hét fővasútállomás fejlesztésére vontak volna be külső forrást:

• a Keleti, 
• a Nyugati, 
• a Déli, 
• a Kelenföldi pályaudvar, 

illetve 

• a győri, 
• a debreceni 
• és a szegedi vasútállomás 

esetében.

A volt építési és közlekedési miniszter korábban lapunk megkeresésére elmondta, hogy a pályaudvar-fejlesztést nem koncessziós formában, hanem közös üzletben valósították volna meg. Lázár János később úgy fogalmazott, hogy „vannak olyan vasúti pályaudvarok, amelyeket át lehetne alakítani kereskedelmi központokká”. 

Lázár nagy pályaudvari terve elbukott: az ÁSZ szerint vakon írták ki a pályázatokat

Vitézy Dávid korábban kifejtette azt is, hogy 

és ne kizárólag az ingatlanfejlesztési szempontok kerüljenek előtérbe. 

A politikus által nyilvánosságra hozott adatok szerint a program keretében összesen mintegy 89 hektárnyi, kiemelt értékű vasúti terület került volna értékesítésre. 

Lázár az év eleji közlekedésinfón úgy fogalmazott, hogy a Fideszen belül „állampárti megközelítés uralkodott el” a nagy pályaudvarok magánosításáról. Azt is mondta, hogy projekt mellékvágányra került, de akkor még úgy látta, hogy nem került le teljesen a napirendről.

„Az Állami Számvevőszék a lábát lejárta, hogy megmattolja” – fogalmazott a miniszter. Hozzátette: „nyilván a témában felütötték a fejüket az ingatlanfejlesztők, hiszen ez egy óriási üzlet. Valakik úgy csűrték-csavarták, hogy ne tudjak ezzel elindulni. Ennyi történt idáig. Az ÁSZ biztos részt vett benne” – fejtegette.

Később váratlanul a sajtóban megjelent, hogy a minisztérium utasította a MÁV-ot és az állami vagyonkezelőt, hogy gyorsított eljárásban a Keleti, a Nyugati, a Déli  és a Kelenföld pályaudvarok körüli kihasználatlan telkeket, épületeket értékesítse. 

Az információt a tárca a Világgazdaság megkeresésére megerősítette, a tervet azonban Lázár János az országgyűlési választás előtt lefújta.

A Világgazdaságnak a számvevőszék elárulta, hogy 

A MÁV csoport által átadott dokumentumok alapján nem készültek előzetes hatástanulmányok, elemzések, költségszámítások és értékbecslések, valamint nem határozták meg egyértelműen, hogy milyen felújításokra, átalakításokra és egyéb fejlesztésekre lenne szükség. 

„A pályázatok kiírását megelőzően nem történt meg annak felmérése sem, hogy az egyes helyszíneken szükséges fejlesztéseknek mekkora a becsült költségigénye. A pályázati felhívás tehát úgy került kiírásra, hogy gyakorlatilag a MÁV nem tudta, mit vár el, mit kér az esetleges nyertesektől, és azt sem, mit kínál ellentételezésül” – közölte az ÁSZ.