Vitézy rajongott a varsói pályaudvarért, de Lázár hasonló tervét már élesen bírálta
Menetrend szerinti járattal utazott Magyar Péter és több kormánytag Lengyelországba. A kormány delegációja először Krakkóba látogatott el, aztán a tárgyalások után vonattal továbbutaztak Varsóba.
Vitézy Dávid külön videóban számolt be a lengyelországi vasúti tapasztalatairól. A közlekedési és beruházási miniszter elismerően beszélt az ottani közlekedési rendszerről, kiemelve a szolgáltatások színvonalát, a fejlesztések eredményeit és az utasbarát megoldásokat.
„Nálunk nem néz így ki, tehát a Kelenföldi aluljáró, valljuk be, nem így néz ki, mint ez” – jegyezte meg a miniszter a Varsó Nyugati pályaudvaron.
És ezt így, ahogy van, elfogadnám Kelenföldre, ezt a pályaudvart
– jelentette ki.
Lázár a lengyelekkel érvelt, Vitézy szerint rossz következtetést vont le
Vitézy Dávid a lengyel vasutat méltató kijelentése azért is különösen figyelemre méltó, mert
Lázár János és az építési és közlekedési minisztérium korábban éppen a lengyel példára hivatkozva jelentette be a fejpályaudvarokhoz kapcsolódó ingatlanok értékesítését.
A koncepciót azonban akkor még Vitézy élesen bírálta. Lázár János még 2024 végén jelentette be, hogy az állam magánbefektetőkkel 99 évig üzemeltetné a főpályaudvarok ingatlanjait. A terv szerint összesen hét kiemelt vasútállomás fejlesztésére vontak volna be külső forrást:
- a Keleti,
- a Nyugati,
- a Déli,
- a Kelenföldi pályaudvar,
illetve
- a győri,
- a debreceni
- és a szegedi vasútállomás
esetében.
A volt építési és közlekedési miniszter korábban lapunk megkeresésére elmondta, hogy a pályaudvar-fejlesztést nem koncessziós formában, hanem közös üzletben valósították volna meg. Lázár János később úgy fogalmazott, hogy „vannak olyan vasúti pályaudvarok, amelyeket át lehetne alakítani kereskedelmi központokká”.
Lázár nagy pályaudvari terve elbukott: az ÁSZ szerint vakon írták ki a pályázatokat
Hozzátette, hogy maradna a vasúti funkció, és a „fölösleges területeket” lehetne kereskedelmi célra hasznosítani, példaként kiemelte: Nyugat-Európában a nagy pályaudvarok a közlekedési csomópont szerepe mellett üzleteknek, szolgáltatásoknak és bevásárlóközpontoknak is helyet adnak, például Bécsben.
Később az akkori minisztérium közölte: több nemzetközi modell bizonyítja, hogy az állomások korszerűsítése és a vasúti szolgáltatások fejlesztése hatékonyabban valósítható meg piaci szereplők bevonásával.
Lengyelországban több olyan vegyes vállalat jött létre, amelyben az állam és magánbefektetők közösen valósítottak meg nagy volumenű pályaudvar-fejlesztéseket.
Kiemelték, hogy egyes állomások környezetében bevásárlóközpontok, irodaházak és egyéb kereskedelmi létesítmények épültek, miközben a vasúti infrastruktúra is megújult. A tárca példaként a varsói Warszawa Zachodnia és a katowicei Katowice Osobowa állomásokat említette.
Svédországban ezzel szemben az állomások működtetését piaci alapon szervezett társaságok végzik, míg Portugáliában koncessziós rendszerben zajlanak a fejlesztések. Utóbbi esetben magáncégek vállalják az állomások felújítását és üzemeltetését, miközben új kereskedelmi szolgáltatásokat és üzlethelyiségeket alakítanak ki.
A minisztérium Nagy-Britanniát is példaként hozta fel, ahol az állomások fejlesztését gyakran ingatlanberuházásokkal és a helyi közösségekkel való együttműködéssel kapcsolják össze. Az egykori építési és közlekedési minisztérium szerint Magyarországnak a lengyel modell „a legjobb kiindulópont”, éppen ezért indultak el ezen az úton.
Lázár az év eleji közlekedésinfón úgy fogalmazott, hogy a Fideszen belül „állampárti megközelítés uralkodott el” a nagy pályaudvarok magánosításáról. Szerinte a projekt most mellékvágányon van, de nem került le teljesen a napirendről.
„Az Állami Számvevőszék a lábát lejárta, hogy megmattolja” – fogalmazott a miniszter. Hozzátette: nyilván a témában felütötték a fejüket az ingatlanfejlesztők, hiszen ez egy óriási üzlet. „Valakik úgy csűrték-csavarták, hogy ne tudjak ezzel elindulni. Ennyi történt idáig. Az ÁSZ biztos részt vett benne” – fejtegette.
A Világgazdaságnak a számvevőszék azonban elárulta, hogy a program előkészítése súlyos hiányosságokat mutatott.
A MÁV csoport által átadott dokumentumok alapján nem készültek előzetes hatástanulmányok, elemzések, költségszámítások és értékbecslések, valamint nem határozták meg egyértelműen, hogy milyen felújításokra, átalakításokra és egyéb fejlesztésekre lenne szükség.
„A pályázatok kiírását megelőzően nem történt meg annak felmérése sem, hogy az egyes helyszíneken szükséges fejlesztéseknek mekkora a becsült költségigénye. A pályázati felhívás tehát úgy került kiírásra, hogy gyakorlatilag a MÁV nem tudta, mit vár el, mit kér az esetleges nyertesektől, és azt sem, mit kínál ellentételezésül” – írta az ÁSZ.
„A pályaudvarokat a plázák lerabolták” – Vitézy szerint Varsó példát mutat Budapestnek
A Varsó Nyugati pályaudvar (Warszawa Zachodnia) a lengyel főváros egyik legfontosabb vasútállomása, amelyet az évtizedek alatt többször is átépítettek.
A pályaudvar közvetlen szomszédságában egy irodaház is helyet kapott, amelyben a Lengyel Államvasutak (PKP) székháza is működik. Magyarországon ugyanakkor az előző kormány döntése értelmében a MÁV–Volán-csoport új központja a BudaParton megvásárolt irodaházakban kap helyet.
A lengyel főváros legnagyobb közlekedési csomópontjának a korszerűsítés után megfogalmazták, hogy a komplexum egyben bevásárlóközpontként is működjön, amely naponta több ezer vásárlót vonz majd – ez az elképzelés egyébként hasonló a bécsi modellhez is.
Vitézy a videós beszámolójában a már elkészült varsói állomás kapcsán arról is beszélt, hogy Lengyelországban megvalósították azt az elképzelést, amely a két világháború között Budapesten is felmerült: a vasúti hálózatot úgy alakították át, hogy ne minden vonatnak kelljen a fejállomásokon keresztül közlekednie.
Arra is emlékeztetett, hogy Varsóban uniós támogatással épült meg a pályaudvar alatti villamosalagút, amely összeköti a város két oldalát.
Szerinte ezzel szemben
Budapesten a nagy pályaudvarok környezetének fejlesztését jórészt a bevásárlóközpontok határozták meg.
Mint fogalmazott, „a pályaudvarokat a plázák lerabolták”: az Etele Plaza Kelenföld állomással szemben, az Arena Mall a Keleti pályaudvar mellett épült fel, míg a WestEnd sem eredményezett átfogó megújulást a Nyugati pályaudvar tágabb környezetében.
Vitézy korábban kifejtette azt is, hogy az itthoni pályaudvarokat érintő pályázati kiírás nem tartalmazott elegendő garanciát arra, hogy a beruházások során a közérdek érvényesüljön, és ne kizárólag az ingatlanfejlesztési szempontok kerüljenek előtérbe.
A politikus által nyilvánosságra hozott adatok szerint a program keretében összesen mintegy 89 hektárnyi, kiemelt értékű vasúti terület került volna fejlesztésre.
Furcsán viselkedik a bitcoin, hol a csavar a történetben? - ez a három forgatókönyv vázolható fel a jövőről
