Kiderült, miért hiúsult meg a nagy pályaudvarok megújítása – a számvevőszék szerint ezer sebből vérzett az elképzelés
Hivatalossá vált, hogy az ország legnagyobb pályaudvarai belátható időn belül nem lesznek teljesen felújítva, illetve a hozzátartozó ingatlanok nem kapnak új funkciókat, pedig Lázár János miniszterségének ez volt az egyik fő vállalása.
Az építési és közlekedési miniszter az év eleji közlekedésinfón úgy fogalmazott, hogy a Fideszen belül „állampárti megközelítés uralkodott el” a nagy pályaudvarok magánosításáról. Szerinte a projekt most mellékvágányon van, de nem került le teljesen a napirendről.
Lázár János szerint van néhány nagy pályaudvar, amelynek
felújítása külső tőke nélkül nem lehetséges, mert akkora pénzbe kerülne.
„Az Állami Számvevőszék a lábát lejárta, hogy megmattolja” – fogalmazott a miniszter. Hozzátette: nyilván a témában felütötték a fejüket az ingatlanfejlesztők, hiszen ez egy óriási üzlet. „Valakik úgy csűrték-csavarták, hogy ne tudjak ezzel elindulni. Ennyi történt idáig. Az ÁSZ biztos részt vett benne” – fejtegette.
Hét nagy pályaudvar megújítása volt a tét
A miniszter még 2024 végén jelentette be, hogy a magyar állam a kiválasztott befektetőkkel 99 évig üzemeltetné a nagy pályaudvarok ingatlanjait. Lázár János a Világgazdaság kérdésére akkor elmondta, hogy a pályaudvar-fejlesztés nem koncessziós formában, hanem közös üzletben lenne megvalósítva.
Az eredeti terv szerint összesen hét kiemelt vasútállomás fejlesztésére vontak volna be befektetőket:
- a Keleti,
- a Nyugati,
- a Déli,
- a Kelenföldi pályaudvar,
illetve
- a győri,
- a debreceni
- és a szegedi vasútállomás
esetében.
A pályáztatásban összesen 89 hektárnyi terület került volna értékesítésre.
Az említett fejállomások közül a Nyugati több szakaszban, a Keleti pályaudvar részleges felújításon esett át – az utóbbi esetében a kínai vonatok miatt is újabb munkálatok indultak el –, azonban teljes körű rekonstrukcióra egyik nagy pályaudvar esetében sem került sor.
Lázár János később úgy fogalmazott, hogy
vannak olyan vasúti pályaudvarok, amelyeket át lehetne alakítani kereskedelmi központokká.
Hozzátette, maradna részben a vasúti funkció, például a Déli pályaudvar esetében is, ahol a „fölösleges területeket” lehetne kereskedelmi célra hasznosítani.
A miniszter akkor kifejtette, hogy Nyugat-Európában számtalan pályaudvar bevásárlóközpontként is funkcionál, például Bécsben is.
Az építési és közlekedési minisztérium később közölte:
Magyarország számára a lengyel modell lenne „a legjobb kiindulópont”.
Ott magánbefektetőkkel jöttek létre közös vállalkozások, így „az állomások mellett bevásárlóközpontok és irodák is épültek – úgy, mint Warszawa Zachodnia, Katowice Osobowa”.
A számvevőszék súlyos hiányosságokat tárt fel
Már az ajánlatkérési szakaszban az Állami Számvevőszék betekintést akart a MÁV több százmilliárdos állomásmegújítási programjába. Az ÁSZ öt munkanapos határidőt szabott meg az adatszolgáltatásra.
Az állami vállalat akkor értetlenül állt a kérés előtt, mert szerinte ebben a fázisban még „fogalmilag nem léteztek” azok az adatok, amelyekre a számvevőszék kíváncsi volt.
A MÁV a sajtónak úgy fogalmazott, hogy az adatkérés időzítése „nehezen értelmezhető” volt egy nyitott folyamat alatt, így az ÁSZ lényegében a jövőre vonatkozóan kért konkrétumokat.
Hegyi Zsolt, a MÁV csoport vezérigazgatója márciusban váratlanul bejelentette, hogy újrakezdik a pályáztatást, pár nappal később a korábbi pályázatokat eredménytelennek nyilvánították, az eljárásokat lezárták értékelés nélkül.
A MÁV csoport az eredménytelen pályáztatás után azt is közölte, hogy új pályázati szakaszban – az ÁSZ véleményével egyezően – közbeszerzési eljárásokat fog lefolytatni, ami szigorúbb, hosszabb és jogilag kötöttebb elbírálást igényel majd.
Sokáig úgy tűnt, hogy az új pályáztatással ismét lendületet vesz majd a program, mivel nyáron Lázár János úgy fogalmazott: felgyorsítják a pályázatokat, hogy a fejlesztések minél hamarabb elindulhassanak.
A Világgazdaságnak a számvevőszék elárulta, hogy a program előkészítése súlyos hiányosságokat mutatott.
A MÁV csoport által átadott dokumentumok alapján nem készültek előzetes hatástanulmányok, elemzések, költségszámítások és értékbecslések, valamint
nem határozták meg egyértelműen, hogy milyen felújításokra, átalakításokra és egyéb fejlesztésekre lenne szükség.
„A pályázatok kiírását megelőzően nem történt meg annak felmérése sem, hogy az egyes helyszíneken szükséges fejlesztéseknek mekkora a becsült költségigénye. A pályázati felhívás tehát úgy került kiírásra, hogy gyakorlatilag a MÁV nem tudta, mit vár el, mit kér az esetleges nyertesektől, és azt sem, mit kínál ellentételezésül” – írta az ÁSZ. A számvevőszék szerint mindez a program megvalósításának tényleges szándékát is megkérdőjelezi.
Az ellenőrzés során jogi aggályok is felmerültek. Az ÁSZ megállapította, hogy
a MÁV nem készített dokumentált előzetes vizsgálatot arról, szükséges-e közbeszerzési vagy koncessziós eljárás lefolytatása.
Az Állami Számvevőszék értékelése szerint a tervezett konstrukció alapján felmerült mind a közbeszerzési, mind az építési vagy szolgáltatási koncesszió alkalmazásának kötelezettsége, amit a Közbeszerzési Hatóság állásfoglalása is megerősített.
Az ÁSZ az eddigi vizsgálatok tapasztalatairól tájékoztatta az építési és közlekedési minisztert is.
Lázár János szavaira reagálva az ÁSZ azt írta lapunknak, hogy „sosem kifogásolt olyan fejlesztést, beruházást, aminek megvalósítása során a hatályos jogszabályokat betartják, és érvényesül a közpénzzel, közvagyonnal való felelős, eredményes és célszerű gazdálkodás alaptörvényi kötelezettsége”.
Ajánlott videók
Kiderült, miért hiúsult meg a nagy pályaudvarok megújítása – a számvevőszék szerint ezer sebből vérzett az elképzelés
Évtizedeken át tanították, a mai napig zavart okoz a befektetők fejében – érdemes egyáltalán hinni a januáreffektusban?
