Agyoncsapták az uniós büntetővámok a kínai villanyautó-importot
A kínai elektromosautó-invázió valahogy megakadt, az utóbbi másfél év legszerényebb importszámairól adott hírt a Dataforce és a Jato iparági adatszolgáltató. Augusztusban 48 százalékkal esett vissza a behozatal az egy évvel korábbihoz képest, összesen 14 843 kínai villanyautót vámoltak el – azaz a büntetővámok hatása érvényesült a villanyautó-kereskedelemben.
Július után ez már a második hónap, amikor az addig dinamikus emelkedést mutató grafikon szára lekonyul – összefüggésben a július óta hatályos, sávos, 36,3 százalékig terjedő uniós extravámokkal. Az utóbbiak egyébként a márkák közötti versenyt is átírták, mivel a legmagasabb tarifával sújtott, a SAIC konszernhez tartozó MG márka elveszítette eddigi piacvezetői pozícióját.
Bizonytalan helyzetet teremtettek a büntetővámok
Ők az egy évvel korábbihoz képest 65 százalékkal kevesebb, 3037 autót hoztak be az unió területére, míg az új generációs autók legnagyobb gyártója, a Szegeden gigagyárat építő BYD – köszönhetően a 17 százalékos vámtarifájának – 19 százalékos éves növekedést ért el, 3329 darab autót importált.
A kínai államhoz tulajdonosi szinten is szorosan kötődő SAIC drasztikus visszaesése nem feltétlenül jelenti azt, hogy a cég nagy veszteséget szenvedne a vámok miatt
– hívja fel a figyelmet Felipe Munoz, a Jato vezető elemzője. Arról van szó, hogy a cég a kisebb teherrel sújtott lágy hibridek és a tölthető hibridek felé tolta el európai exportját. Mellesleg az uniós eladási statisztikák is a hibridek előretörését mutatják – a villanyautók rovására.
Az immár egy évtizede az európai piacra a brit legenda, az MG feltámasztásával belépett SAIC-hoz képest alig két éve bekopogtató BYD-t illeti, talán plasztikusabb úgy fogalmazni, hogy rárúgta az ajtót Európára, felborítva az erőviszonyokat, és feladva a leckét az egyes modelljeiket Kínából importáló érintetteknek. Közéjük tartozik a
- BMW,
- Stellantis,
- SEAT,
- Renault,
- Volvo,
- valamint a Tesla.
Az utóbbi amerikai illetőségű ugyan, de a Model 3-ast Kínából szállítja Európába, számára 10 százalék alá szorítaná Brüsszel az extravámot. A Kínában termelő és versenytorzító állami támogatásokat élvező gyártók európai exportjukat alapvetően befolyásolja, hogy az uniós tagállamok miként reagálnak a fejleményekre, és véglegesítik-e novembertől a 10 százalékos alapvámot megfejelő büntetővámokat, vagy változtatnak a mértékeken.
Színvallásra késztetik a tagállamokat
A véglegesítéshez minősített többség kell – 15 tagállam vagy az uniós népesség 65 százalékát képviselő országok –, azaz a vám mellett kardoskodó német–francia–spanyol koalíció önmagában nem elég ehhez, ahogy önmagában a magyar elutasító álláspont sem nyom sokat a latban – viszont akár a mérleg nyelvét képezheti.
Sőt, a spanyolok már kezdenek kihátrálni a nagy összeborulásból, miután Pedro Sánchez kormányfő pekingi látogatásán közvetlenül is szembesülhetett azzal, hogy az uniós sertéshúsexportot is dömpingvádas vizsgálat alá helyezheti Peking, válaszul az európai büntetővámokra. Ez pedig érzékenyen érintené a legnagyobb exportőrt, a spanyolokat.
A vámkérdés a kínai gyártók európai beruházásaira is hatással van, a Chery például pénteken jelentette be, hogy egy évvel elcsúsztatja az autógyártás elindítását a Nissantól megvásárolt, Barcelona melletti gyárában, ahol az Omoda márka városi terepjáróit szerelnék össze.
A Chery világosan szeretne látni az uniós vámdzsungelben, addig komolyabb elköteleződést nem vállal.
Így például a megörökölt ezer spanyol dolgozó garantált tovább foglalkoztatását az Ebróval közösen üzemeltetett egységben. Az Omoda 5-ös elektromos modelljének gyártását az év végén kezdték volna meg, de nemcsak ennek, hanem a belső égésű és a hibrid változat elindítását is elcsúsztatták.
A gyár a három évtized után feltámasztott spanyol autómárka, a korábban haszonjárművekkel nevet szerzett Ebro két SUV-modelljével november 18-án indul, a termelést 2027-re évi 50 ezerre szeretnék feltornászni. A Chery-Ebro duó azonban 600 embernél többet a jelen helyzetben nem tud teljes munkaidőben foglalkoztatni, mire a szakszervezet azt javasolta, hogy a többieket a gyár felújításában hasznosítsák, vagy a küldjék őket képzésre.
A Chery pálfordulása azért is érdekes, mert a cég három héttel ezelőtt még azt állította, hogy már a második európai gyárának a helyszínét keresi, egyes hírek szerint brit földön.
A kínai autógyártók európai elkötelezettségét övező kételyeket jellemzi a Nio esete is, amely belga sajtóhírek szerint az Audi Brüsszel melletti gyárát szemelte ki magának.
A Nio is odahaza marad inkább
Mint ismert, ezt a Volkswagen az elektromos Audi e-tron gyártásának jövő évi leállításával eladnák, s a Nio küldöttsége terepszemlét is tartott nemrég, amit William Li alapító-elnök utóbb cáfolt.
Tekintettel arra, hogy a Nio luxuskivitelű villanyautóiból augusztusban 153-at érkeztettek Európába, valóban vakmerőségnek számítana egy ilyen volumenű projekt elindítása ebben az autóipari környezetben.
Odahaza viszont vonzza a pénzt a Nio, a napokban három hefeji illetőségű, meg nem nevezett stratégiai befektető együtt 3,3 milliárd jüan (470 millió dollár) készpénzzel száll be az elektromosautó-gyártó helyi érdekeltségébe, a Nio Chinába, ahová maga az anyacég is betol tízmilliárd jüant (1,43 milliárd dollár).
A tranzakciók után a Nio 88,3 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik majd a Nio Chinában, azaz az irányításból jottányit sem enged.
