Stadler: regionális vonatok és HÉV-ek a magyarországi célkeresztben

Mára a svájci Stadler vasúti járműgyártó terjeszkedésének egyik bázisává nőtt a tizenöt éves szolnoki kocsiszekrényüzem, ahol eddig több mint ötezer alumínium kocsitest készült, amely már emeletes vonatokhoz is gyárthat kocsitestet, hamarosan pedig meghonosít egy különleges technológiát. A Stadler magyarországi és nemzetközi terveiről, a globális vasútpiac trendjeiről Peter Spuhler, a társaság igazgatótanácsának elnöke nyilatkozott a Világgazdaságnak.

Milyen megbízásokon dolgozik jelenleg a Stadler?

Nemrég nyertük meg a GYSEV intercity motorvonatok beszerzésére kiírt tenderét. A megrendelés kilenc szerelvényre és további két opciós járműre vonatkozik, amelyeket a napokban hívott le a vasúttársaság. Vannak egyéb, előkészítés alatt álló hazai projektek, például 95 egyszintes szerelvényről folytat piaci konzultációt a MÁV, de a HÉV-beszerzéssel kapcsolatban is újra és újra megkeresnek minket. A jelenleg is folyó konzultációs eljárás szerint ez 42 HÉV-szerelvényt jelentene, 12 opcióval.

Milyen határidők vonatkoznak a GYSEV-megbízásra?

A szerződés életbe lépése utáni 36 hónapon belül kell megérkeznie az első járműnek, ami 2027 októberét jelenti. A tizenegyediket 2028 első negyedévében várja a megrendelő. A gyártás jelentős része a szolnoki gyárunkban történik, míg a járműveket Lengyelországban szereljük össze.

Mi a helyzet a korábban már felmerült hidrogénvontatással?

Ez a korábbi tervek szerint a Balaton északi, nem villamosított szakaszán lett volna érdekes, de az előkészítését időközben leállították.

Miért volt szükség a 80 százalékban exportra termelő szolnoki gyár napokban átadott bővítésére?

Nagyon meg vagyunk elégedve az üzem leterheltségével, 2023-ban is volt már egy szép ünnepségünk az ötezredik kocsiszekrény legyártása alkalmából. Ez adta meg a kezdőlökést ahhoz is, hogy két nagy csarnokkal tovább bővítettük a gyárat. Sor került egy olyan tudástranszferre is, amelynek köszönhetően már emeletes motorvonatok kocsiszekrényét is elő tudjuk állítani Szolnokon. A csoportszintű éves kapacitásunk valamivel több mint 1800 kocsiszekrény, ennek körülbelül 40 százaléka, nagyjából 700 Szolnokon készül. Sikeresnek kell lennünk a piacon, amihez termelési kapacitásra van szükségünk. Úgy döntöttünk, hogy ezt Szolnokon hozzuk létre. A most átadott, összesen 45 millió euró költségű beruházás ebben a folyamatban egy nagy lépés volt.

Mi a következő fejlesztés?

Vasúti járműgyártóként kihívás számunkra, hogy olyan, kisebb súlyú kocsikat készítsünk, amelyeknek kisebb az energiaigénye is. Számos kiírásban szerepel már az életciklusra vetített energiaköltség, amelynek vállalása komoly döntés. Egy különleges hegesztési technológiával az összehegesztendő anyagokat az olvadási pont alatti hőmérsékleten egy speciálisan kialakított forgó, és egyenes vonalban haladó tű segítségével összekeverik. A technológia nagy előnye, hogy nem igényel hegesztési hozaganyagot és védőgázt, valamint a relatív alacsony hőmérsékleti tartományok miatt a hegesztési vetemedések elhanyagolhatóak. Ez további költségmegtakarítást eredményezhet a gyártás későbbi szakaszaiban, emellett az így hegesztett karosszériák egyértelműen könnyebbek lesznek. Ennek az új eljárásnak a neve dörzshegesztés. Igaz, az egész kocsiszekrény még nem hegeszthető így, de most ennek az eljárásnak a magyarországi bevezetésén gondolkodunk.

A súly és az energiaigény csökkentésén felül milyen kihívásokkal találkozik működése, terjeszkedése során a Stadler?

A társaság 2019. április 12-én tőzsdére ment, azóta folyamatosan válság üzemmódban vagyunk.

• Először megérkezett a koronavírus, ami nagyon súlyosan érintett bennünket, rövidített munkaidőt kellett bevezetünk.
• Bár a járvány elmúlt, a gazdasági hatásai, például az infláció és a magas energiaárak megmaradtak.
• Robbantak az anyagköltségek, ami komoly problémákat okozott.
• 2022-ben következett az ukrajnai háború, emiatt 2000-ről 200-ra kellett csökkenteni a fehéroroszországi üzemünk létszámát, hiszen be kell tartanunk a nemzetközi szankciók előírásait.
• Közben három komoly árvíz is sújtott minket, az egyik például Valenciában, ahol a Stadler legnagyobb üzeme van.
• Bár magát az üzemet nem érintette súlyosan az árvíz, elveszítettünk 30 olyan beszállítót, amelyek létesítményeit a föld színéig mosta el a víz.

Melyek a legnagyobb kihívásaink? Láthatóan egész csokorra valót tudok mondani. Viszont optimistává tesz, hogy a termékeinkkel és a technológiánkkal nagyon jól érvényesülünk a nemzetközi porondon, igaz, az operatív működésben van még némi döcögés.

Az ukrán válság hogyan érintette a cég piacait, tevékenységét, mit csinál most a kis létszámú minszki gyár?

Sem Oroszországban, sem Ukrajnában nincs termelésünk vagy infrastruktúránk. A múltban két oroszországi megrendelést teljesítettünk. Az egyik során emeletes motorvonatokat gyártottunk, amelyek a három moszkvai repülőteret kötik össze a városközponttal, míg Szentpétervárra villamost szállítottunk. Tárgyaltunk a kijevi gyorsvasútról és a kijevi villamoshálózatra szánt járművekről is, de az ajánlatadásig már nem jutottunk el. Mivel Fehéroroszország ugyanolyan szankciók alá esik, mint Oroszország, és minden kettős felhasználású eszköz – legyen az akár egy kapcsoló is – beszerzése vagy eladása tilos, ez a minszki gyárunk működésére komoly hatással van. A korábbi tevékenységek közül egyedül alumínium komponenseket gyárthat jelenleg az üzem, de sem számottevő a mennyisége.

Mit tart a terjeszkedő kínai vasútgyártók erősségének? Tart tőlük?

Komoly kínai hatást a mai napig nem érzünk a piacainkon, többször nyertünk is velük szemben. Portugáliában kétszer, Atlantában – ez metrószállítás volt – egyszer. Az osztrák szövetségi vasútnál, ahol 200 tolatómozdony beszerzéséről van szó, most vagyunk a döntőben. Tehát egyelőre egészen kevés érintkezési pontunk van a kínai gyártókkal, és még sohasem vesztettünk velük szemben. Ugyanakkor komolyan kell venni, figyelni kell őket. 

Az ilyen megbízások ritkák Európában. Ráadásul minden országnak megvannak a saját műszaki előírásai, eltérőek az egyes országokban használt villamos berendezések, különbözik a peronok magassága, és más-más a honosítás folyamata is. Azt gondolom, hogy a felsoroltaknak való megfelelésben a kínaiak még nehézkesek. De, mint mondtam, nem becsüljük alá őket. Ugyanakkor a versenytársak közül most inkább az Alstomot, a CAF-ot vagy éppen a Skodát figyeljük jobban.

Mely tendereken ütközik ezekkel a társaságokkal a Stadler?

Az Alstommal sok Deutsche Bahn-os megbízásért versenyzünk Németországban, ahogyan Spanyolországban is. Míg Spanyolországban nekünk Valenciában van gyárunk, nekik Barcelonában. Viszonylag jó az Alstom Olaszországban is a FIAT korábbi vasúti részlegével. A Spanyolország északi részén lévő baszk CAF nagyon erős Dél-Európában, tehát az Ibériai-félszigeten és Franciaországban, valamint már Németországban is nyomást gyakorol.

Tavaly felmerült, hogy a Stadler megvenné a Talgót, de rögtön cáfolták. Miért nem vonzó a Talgo?

Harminchét éve vagyok a mostani pozíciómban, ezalatt a Talgo iratai négyszer-ötször kerültek az asztalomra. A közelmúltban egy magyar befektetőcsoport érdeklődött a Talgo iránt, a részleteket nem ismerem, de annyit tudunk, hogy a spanyol kormány valamilyen okból nem akarta eladni a társaságot a magyaroknak. Ekkor kérdeztek meg minket is, hogy nem vennénk-e meg a Talgót. A felkérést, mint korábban is, elhárítottuk. Mindössze egy terméke van, a nagy sebességű vonat, amelyre nincs szükségünk. Most a cseh Skoda és a lengyel PESA tűnnek komoly érdeklődőknek.

A Stadler folyamatosan terjeszkedik. Volt olyan tevékenység, amellyel időközben felhagyott, vagy üzem, amelyet eladott?

Eddig nem adtunk el semmit, Minszktől eltekintve nagyobb létszámot sem kellett elbocsátanunk. De Minszkből is megőriztük 500-600 munkatárs munkáját, más gyárakban alkalmazzuk őket, például Amerikában. Egy árvíz okozta vis maior helyzet miatt Svájcban kénytelenek voltunk egy alkalommal három hónapra rövidített műszakot bevezetni, mert probléma volt az alumíniumprofilok szállításával, és egyhónapnyi leállásra is szükség volt, de ezen kívül hasonló a Stadler történetében nem volt.

Ha a Talgo nem is, van más felvásárlási célpontja a társaságnak?

Amikor elkezdtem ebben az iparágban dolgozni, Európában több mint 100 vasúti jármű- vagy járműrészegység-gyártó volt. Volt, aki csak forgóvázat készített, volt, aki csak villamos berendezéseket. 

Csak kisebb vállalatok megszerzése merülhet fel, amelyek kiegészíthetik a tevékenységünket. Inkább technológiai cégekről lehet szó annak érdekében, hogy megtarthassuk a függetlenségünket a nagy riválisokkal szemben. Például megvalósítottunk néhány fejlesztést a digitalizáció terén. A jelzéstechnika korábban a járművön kívül volt, ma a biztonsági megoldások a jármű részét képezik. Ezen a területen például a Siemensszel, az Alstommal és a Hitachival szemben kell megvédenünk magunkat, ugyanakkor egy komplett vonatgyártó megvásárlása valószínűtlen.

Melyek a növekedés földrajzi irányai a Stadler számára?

Azon gondolkodunk, mit tegyünk Délkelet-Ázsiában, ugyanis jelenleg nagyon Európa-fókuszúak vagyunk, ahol lényegében egy szinten vagyunk a Siemensszel és az Alstommal. Közben az USA-ban elég dinamikusan növekszünk, és már Ázsiában is van három (egy új-zélandi és két tajvani) megrendelésünk. Szükségünk lesz egy ottani bázisra, mert hosszú távon Európából nem fogjuk tudni kiszolgálni ezeket a piacokat. Igaz, erről nem kell már rögtön holnap döntenünk, de ha látunk lehetőséget, azt megvizsgáljuk. 

Ebből a szempontból két ország esélyes: India és Indonézia. Ha sikerül egy gyárat jó helyen felhúzunk, akkor jó esélyeink lesznek a délkelet-ázsiai növekedésre is. Egyelőre azonban e téren még nagyon visszafogottak vagyunk.

A Stadler által gyártott járművekkel szemben most milyen fő elvárásaik vannak a megrendelőknek?

Három szóban: minőség, kényelem és innováció. Hadd magyarázzam el. Úgy hiszem, hogy egyetlen versenytársunk sem kínál olyan széles termékportfóliót, mint mi. Nagyon sok tőkét fektettünk új technológiákba és új termékekbe, például a zöldtechnológiába. Egyetlen cég sem adott el például annyi hidrogénüzemű vagy akkumulátoros vonatot, mint mi. Az USA-ban éppen a hidrogénvonattal értünk el áttörést, míg akkumulátoros FLIRT-ből eddig 163-at adtunk el.

Ígéretes a hidrogénvonatok európai piaca is?

Úgy gondolom, hogy ezen a földrészen nincs jövője a hidrogénvonatnak, az akkumulátorosnak annál inkább. A legtöbb európai országban vannak villamosított vonalak. A vonatok ezeken haladva tölthetik az akkumulátorukat, amelyekkel utána 120-150 kilométert megtehetnek a nem villamosított szakaszokon. Ez gyakorlatilag igaz az egész európai hálózatra. Ezzel szemben az USA-ban a hálózatnak mindössze az 1 százaléka villamosított, ott a dízelvontatást jól ki tudja váltani a hidrogénes.

Tizenöt éves és sikeres Magyarországon a Stadler szolnoki üzeme. Röviden mi ennek az üzenete?

Nagy siker számunkra az üzem fejlődése, az alapítás óta komoly befektetéseket és fejlesztéseket hajtottunk végre. Ebben a szolnoki önkormányzat és a magyar kormány mindig a segítségünkre volt, és ezért a kiváló együttműködésért ezúton is szeretnék köszönetet mondani. Mindig szívesen jövök Magyarországra, hiszen komoly sikereket értünk el az elmúlt 15 évben, és amellett, hogy egy gyönyörű országról van szó, szuper az itteni csapatunk is.