A Gépjárműipari Egyesület elárulta, mennyire készült fel a magyar autóipar a zöldátállásra
Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) főtitkára szerint túl gyors az átállás és túl erős a politikai nyomás, amit az Európai Unió diktál. A közösség határozott lépéseket tett a közlekedés zöldítésére. A zöldszabályozás értelmében 2025-re a személyautók szén-dioxid-kibocsátását 15,5 százalékkal kell csökkenteni, 2035-től pedig nem kerülhetnek piacra új belső égésű motoros autók.
A cél az, hogy 2050-re az autóipar teljes mértékben kibocsátásmentes legyen. Az autógyártók többsége azonban ezt az átállást túlságosan gyorsnak tartotta, és igyekezett elérni a határidők kitolását, de a politika végül erősebbnek bizonyult.
Sokba kerül és túl gyors a zöldátállás ütemezése
Kilián Csaba szerint az iparág szereplői komoly kihívásokkal szembesülnek, hiszen a szigorú emissziós elvárásoknak való megfelelés irgalmatlanul hatalmas fejlesztési költségeket feltételez, épp abban az időszakban, amikor az autópiac kereslete visszaesőben van,
Brüsszel a dömpingáras kínai autók inváziójától magas büntetővámokkal igyekszik megvédeni a kontinens autóiparát.
Amennyiben a 2025-ös kibocsátási célokat nem sikerül teljesíteni, az európai gyártók akár 16 milliárd eurós büntetést is fizethetnek.
Kilián Csaba helyzetértékelése szerint az elektromos átállás végrehajtásához technológiailag minden adott ugyan, de a piaci feltételek nem egyelőre nem tekinthetőek megfelelőnek. Az elektromos autók ára még mindig magas, a töltőinfrastruktúra fejlesztése elmaradt, és a vevők nagy része legalább 500–600 kilométeres hatótávolságot várna el egy töltéssel.
A magas árak és a kényelmetlenségek miatt sokan elhalasztják az autócserét. Több országban, például Németországban és Franciaországban a költségvetési szigorítások miatt megszüntették az elektromos autókra adott állami támogatásokat, ami azonnal 20 százalékos visszaesést okozott az értékesítésben.
Eközben Kína dominanciája egyre erősebb az elektromobilitás terén. 2023-ban a kínai autógyártók több mint 24 millió járművet gyártottak, míg Európa csak 12 milliót. A kínai modellek olcsóbbak és technológiailag fejlettek, így komoly versenyt jelentenek az európai piacon.
Az EU védővámokat vezetett be a kínai autókra, amely 35,3 százalékos felárat is jelenthet az importált járművekre. Kilián szerint azonban ez nem fogja megállítani a kínai autógyártók térnyerését,
hiszen a vásárlók számára a kedvezőbb ár még mindig erős vonzerőt jelent.
Vendégmunkások nélkül nem megy?
A magyar autóipar számára az egyik legnagyobb megoldandó feladat a munkaerőhiány. A BMW és az akkumulátorgyártók Debrecenben 20-30 ezer új munkavállalót keresnek, miközben a BYD megjelenése Szegeden újabb versenyt teremt a szakemberekért.
Kilián szerint a munkaerő megtartása kulcsfontosságú lesz az iparág szereplői számára, és sok vállalat a külföldi munkavállalók bevonására vagy az automatizáció fokozására kényszerül.
- Az oktatás
- és a szakképzés
fejlesztése elengedhetetlen lenne, hogy Magyarország hosszú távon is versenyképes maradjon az autóiparban.
Aki mélyebben el szeretne merülni ebben a témában, az nézze meg az Integrátor FM aktuális adását.
