Itt a magyarázat a kínai csodára: kiderült, mitől olcsóbb a Szegeden gyárat építő BYD, mint a Tesla vagy a Mercedes

Számos nyugati autógyártó számára húsba vágó kérdés, hogy miért olyan olcsók a kínai elektromos autók, és az is, hogy hogyan lehet velük felvenni a versenyt. A kényelmes és sokszor politikailag egyszerűen hangzó válasz a kínai állami támogatásokat teszi felelőssé a kínai vállalatok árelőnyéért, ám ez csak a különbség kis részére ad magyarázatot. Egy friss tanulmány a strukturális különbségekben találta meg az elektromos autók közötti differencia okait.

Elektromos autó: megvan a magyarázat a BYD nagy titkára – kiderült, hogyan lett a kínai gyártó olcsóbb és gyorsabb, mint a Tesla

A Rhodium tanácsadó cég írása szerint nyugati autógyártók is részesülnek állami támogatásokban kínai gyárépítéseik során, bár azt is elismeri, hogy a kínai cégek nagyságrendileg több állami támogatást kapnak. Ugyanakkor ez az árkülönbségnek csak kis részét magyarázza meg. A minél pontosabb összehasonlíthatóság érdekében a tanácsadó cég a Tesla sanghaji gyárában készült Model 3 típusát veti össze a BYD Seallel , és vizsgálja meg, mi az oka annak, hogy míg az előbbi ára 32-33 ezer dollár körül mozgott, addig az utóbbi ára a 2022-es 30 ezer dollárról 2025-re 24 ezer dollárra esett.

Az elemzés más nyugati és kínai márkák költségszerkezetét is figyelembe veszi, amiből az derül ki, hogy az egy dolgozóra jutó bevétel alapján a Volkswagen kínai tevékenysége teljesít a legjobban, sőt, a legtöbb nyugati márka ebben a mutatóban megelőzi a kínai cégeket. Ez a metrika azonban félrevezető, hiszen jelentős részben az üzleti modell különbségeire vezethető vissza, valamint arra, hogy a kínai gyártók a termelés felpörgetésének szakaszában vannak.

A kedvezményes finanszírozást és az olcsó hiteleket is gyakran felhozzák a kínai gyártók versenyelőnyeként, de a nyugati márkák kínai leányvállalatai számára hasonló lehetőségek szintén elérhetők. Ennek ellenére a nyugati autógyártók folyamatosan szorulnak ki a világ legnagyobb autópiacáról.

Az elemzés azzal is leszámol, hogy a kínai gyártók szándékosan áldoznák fel hasznukat a piacszerzés érdekében. Bár sok kínai autógyártó volt veszteséges vagy alig nyereséges az elmúlt években, ez a kezdeti bővüléssel van összefüggésben, míg a BYD esetében a 2025-ben csökkenő bruttó- vagy EBITDA-haszonkulcs még minidig magasabb, mint amire a Volkswagen vagy a Tesla képes. A Geely vagy a Leapmotor pedig még növelni is tudta profitabilitását az elmúlt években.

Ezért maradtak le a nyugati autógyártók a kínai cégek mögött

Ezek után nem meglepő, hogy az kínai cégek árelőnyének okait a Rhodium a strukturális tényezőkben találta meg, amelyek közül az egyik legfontosabb a vertikális integráció. Miközben a nyugati autógyártók egyre több alkatrész gyártását szervezték ki, addig a kínai vállalatok házon belül tartották ezeket. Ez különösen igaz a BYD vagy a Leapmotor esetében, mely cégeknek az elektronikai gyártásban vannak a gyökerei. Egy UBS-kutatás szerint 

A vertikális integráció nagyobb kezdeti tőkeberuházást és kutatás-fejlesztési költséget igényel, ám ezt ellensúlyozza, hogy a beszállítói hasznot nem kell kifizetni. Az autóipari beszállítók kínai tevékenysége átlagosan 22 százalékos bruttó haszonnal működik a tanulmány szerint, ami a Seal-Model 3 összehasonlításban autónként 2369 dolláros különbséget jelent, jóval nagyobbat, mint az állami támogatások okozta különbség.

A tanulmány rámutat, hogy a vertikális integrációnak hátrányai is vannak, nevezetesen az egy autóra jutó magasabb állandó költség. Ez azonban a gyakorlatban nem érvényesül, a kínai gyártók egy autóra jutó értékcsökkenése alacsonyabb is  a nyugati cégekénél, főként az alacsonyabb kínai építési költségek miatt. Míg a Tesla sanghaji gyára kezdetben 2 milliárd dollárba került, ami a bővítés után 3,5-4 milliárd dollárra nőtt, a cég kisebb berlini gyárának költsége 5,5 milliárd dollár volt.

A kínai autógyártók árelőnyében a méretgazdaságosság és az adminisztrációs, eladási, fejlesztési és más költségek is fontos szerepet játszanak, ám ez az előny várhatóan csökken majd, ami a nyugati gyártók számára jó hír. A világszerte számos piacon jelen lévő nyugati márkáknak ugyanis helyi képviseletet is fent kell tartaniuk, ám a külföldi terjeszkedéssel ezt a kínai gyártók sem kerülhetik majd el. A fejlesztési kiadások ugyanakkor továbbra is maradhatnak Kínában, így az árelőny egy része fennmaradhat. Az irodai tevékenységek alacsonyabb költsége autónként 1719 dolláros előnyt jelenthet a BYD-nak a Teslával szemben.

Végezetül a kínai gyártók könnyebben kerülnek el bizonyos szoftver- és más technológiák után fizetendő licencdíjakat, de ezt a különbséget a tanulmány autónként mindössze 50 dollárban határozza meg, ami a külföldi terjeszkedéssel el is tűnhet.

Az elemzés 4700 dollár egy autóra jutó különbséget azonosít a BYD Seal és a Tesla Model 3 költségében, aminek a háromnegyedét a vertikális integráció és az alacsonyabb irodaköltségek teszik ki, miközben a differencia alig 5 százaléka írható az állami támogatások számlájára.

Mit tehet a politikai, mit tehetnek a nyugati autógyártók?

Mindez a kereskedelmi politika számára is fontos tanulságokkal szolgál, és arra is magyarázatot nyújt, hogy miközben az Európai Unió által bevezetett vámok képesek voltak a nyugati márkák kínai gyáraiból érkező export leállítására, addig a kínai márkák képesek voltak fenntartani az exportot a vámok ellenére is. Ez két lehetőséget jelent a helyi ipar védelmére:

• még magasabb vámokat, amelyek a strukturális előnyöket is ellensúlyozzák az állami támogatások mellett, és
• nem árbéli feltételeket, például helyi tartalomról szóló előírásokat.

A nyugati autógyártók számára azonban a belső piac védelme mellett az is kulcsfontosságú, hogy hogyan maradhatnak versenyképesek harmadik piacokon, és különösen Kínában, ahol piaci részesedésük a 2020-as 62 százalékról 2025-re 35 százalékra csökkent. A legfőbb problémát egyelőre a versenyképes újenergia-járművek hiánya jelenti, ám ez önmagában kevés lehet a túléléshez, 

A költségek struktúráját vizsgálva nyilvánvaló, hogy a kínai piacot önállóan kell kezelni, a drága nyugati fejlesztések nem lesznek versenyképesek Kínában, azt helyi szinten kell végrehajtani. A Volkswagen Kínában Kínának stratégiája ebbe az irányba mutat. A nyugati gyártóknak azonban jelenlegi helyzetüket is újra kell gondolniuk Kínában, és el kell adniuk vagy be kell zárniuk kihasználatlan gyáraikat. A kínai autóipari kapacitásfelesleg nagy részét ezek a gyárak képezik, a nyugati cégek több mint 22 milliós kapacitású gyárai csak 42 százalékos kihasználtság mellett üzemelnek.

Ez még mindig kevés azonban a különbségek ledolgozására, a cégeknek helyi partnerségekkel, vegyes vállalatokkal tovább kell erősíteni az integrációt, és helyi beszállítókra kell váltaniuk. A Kínába tartó autóexport mellett a Kínába tartó autóalkatrész-export is összeomlott – nem véletlenül –, ami főként Németországot és Japánt érintette érzékenyen.

Az egyre öldöklőbb versenyben a nyugati gyártók arra is rákényszerülhetnek, hogy a jól fizető exporttal javítsák a kínai gyáraik hasznát. Ám ezek a lépések mind abba az irányba mutatnak, hogy az otthoni tevékenység csökken, és munkahelyek szűnnek meg. Sok nyugati márka fel is adta a piacot, de a Toyota vagy a Volkswagen még nem számolt le kínai álmaival. A két legnagyobb autógyártó törekvéseinek tesztjét leginkább azt idén és jövőre megjelenő új modellek jelentik majd.