Vélemény

A kínai túlkapacitás megítélése a hazai versenyképességet is befolyásolhatja

A kínai túlkapacitás kérdése évek óta napirenden van, különösen az olyan iparágakban, mint a napelemek, szélturbinák vagy éppen az acél- és cementgyártás. A túlkapacitás vitája lényegében nem a szó szoros értelmében vett túlkapacitásról szól, vagyis nem arról, amikor egy termék (potenciális) kínálata érdemben meghaladja az aktuális keresletét, és ezáltal parlagon hever a gyártói kapacitás. A gazdaságtörténet számára egyébként a túlkapacitás nem ismeretlen jelenség, számos szektort érintett már, például az ázsiai acélipart az 1990-es években vagy a globális olajipart a Covid-válság alatt.

A vita sokkal inkább a problémás túlkapacitásról szól, ami lényegében olyan kínálatbővülést jelent, amit még a jövőbeni, akár globális piaci kereslet is nehezen lesz képes utolérni. Ez a fajta koncentrált kínálatrobbanás, vagyis egy ország túlkapacitása képes kiszorítani a nemzetközi versenytársakat, és ezzel befolyásolja más országok ipari fejlődését. Pontosan a kínai feldolgozóipar hatalmas mérete okozza azt, hogy a túlkapacitás nemcsak belföldi, hanem globális problémává vált. Habár napjainkban jellemzően a szolgáltatási szektor dominálja a GDP-hez való hozzájárulást, mégis az ipar és azon belül is az autóipar továbbra is rendkívül fontos ágazat marad, különösen Európában. 

BYD New energy vehicles exported at Lianyungang Port
A légi felvéten több mint kétezer BYD Song Plus, Lianjünkang kikötőjében / Fotó: AFP

Nem véletlen tehát, hogy az utóbbi időben a túlkapacitással kapcsolatos vita fellángolt, különösen az új energiával működő járművek (new energy vehicles, azaz NEV) szektorában, ahol a kínai vállalatok rövid idő alatt a világ legversenyképesebb szereplőivé váltak. Különösen azért, mert a sok milliárd jüan állami támogatás nélkül ekkora mértékű versenyképességre aligha tudott volna szert tenni a szektor. Bár sok vita van a támogatások és azok hatásai körül, az iparág összességében kedvező politikai környezetből és közinfrastruktúra beruházásokból profitált, amelyek elősegítették a NEV elfogadását, beleértve a töltőállomások építését és a piac és az ellátási láncok méretezését. 

Lényegében erre utalt Janet Yellen amerikai pénzügyminiszter is az áprilisi kínai látogatásán, amikor is aggodalmát fejezte ki az ipari túlkapacitás miatt, és arra szólította fel Kínát, hogy térjen vissza a piacorientált reformokhoz.

Ahhoz, hogy jobban megértsük Kína stratégiáját, előbb meg kell értenünk, hogy lényegében a kínai gazdaság kettős átmenet előtt áll. A döntéshozók egyrészt a globális zöldátállást próbálják meglovagolni, másrészt a gazdaság struktúráját kívánják áthuzalozni azon szektorok irányába, amelyek magasabb hozzáadott értéket képviselnek. Ez utóbbi pedig már önmagában aggodalmat kelthet azokban, akik jelenleg uralják ezeket a tevékenységeket. Valójában az, hogy Kína arra törekszik, hogy a stratégiai iparágakban növelje a hozzáadott értékét, még nem okozna problémát. Viszont a stratégiai iparágak nagymértékű állami támogatása igazságtalan versenyelőnyhöz juttatja a kínai vállalatokat a globális szereplőkkel szemben, jelentős piaci torzulásokat okozva ezáltal.

A túlkapacitás témakörében mindkét oldalról hallhatunk érveket. Akik a jelenséget problémaként vázolják fel, jellemzően azzal érvelnek, hogy a kínai vállalatok igazságtalan versenyelőnyhöz jutottak, amivel megnehezítik a globális cégek életét. 

Ráadásul a túlkapacitás miatt Kína végül alacsonyabb (sokszor dömping-) áron tudja exportálni termékeit, így lényegében deflációt exportál a világ többi részébe. 

A másik oldalon ez utóbbi érvre hallhatjuk azt a választ, hogy az alacsonyabb árakkal végül a fogyasztók járnak jól. Nem beszélve arról, hogy vannak, akik a túlkapacitást nem az állami támogatások kontójára írják, hanem a méretgazdaságosság, az innováció és a teljes ellátási lánc integrációjának okaként említik.

Egy biztos, a kínai túlkapacitás körüli vita összetett és sokrétű, a középpontjában a különböző érdekek közötti súrlódás áll. A következő években minden bizonnyal a kereskedelmi protekcionizmus növekedésére számíthatunk, így folyamatos súrlódás maradhat fenn akár az USA és Kína között vagy éppen az EU és Kína között. Magyarország pedig ebben a konfliktusban kiemelt szerepet kaphat, hiszen a kormány a konnektivitás stratégiája mellett tette le a garasát, hidat képezve Nyugat és Kelet között. Azonban a rekordméreteket döntő kínai FDI – gondoljunk csak a BYD- vagy CATL -beruházásokra – a kínai túlkapacitás európai lecsapódásának is tekinthető. Ha pedig elmérgesedik a helyzet az EU és Kína között, akkor az vámok révén kezdhet protekcionista intézkedésekbe. Szélsőséges esetben a kínai cégek EU-n belüli termelésének megvámolása (például a származási szabályok, azaz a rules of origin révén) is felmerülhet. Ez minden bizonnyal negatív hatással lenne a magyar ipar exportkilátásaira is, és súlyos hosszú távú versenyhátrányt okozna, hogy a gazdaságstratégia az elmúlt években ebben az irányban köteleződött el.

 

túlkapacitás USA elektromos autó kínai vám
Kapcsolódó cikkek