A kínai túlkapacitás megítélése a hazai versenyképességet is befolyásolhatja

A vita sokkal inkább a problémás túlkapacitásról szól, ami lényegében olyan kínálatbővülést jelent, amit még a jövőbeni, akár globális piaci kereslet is nehezen lesz képes utolérni. Ez a fajta koncentrált kínálatrobbanás, vagyis egy ország túlkapacitása képes kiszorítani a nemzetközi versenytársakat, és ezzel befolyásolja más országok ipari fejlődését. Pontosan a kínai feldolgozóipar hatalmas mérete okozza azt, hogy a túlkapacitás nemcsak belföldi, hanem globális problémává vált. Habár napjainkban jellemzően a szolgáltatási szektor dominálja a GDP-hez való hozzájárulást, mégis az ipar és azon belül is az autóipar továbbra is rendkívül fontos ágazat marad, különösen Európában. 

Nem véletlen tehát, hogy az utóbbi időben a túlkapacitással kapcsolatos vita fellángolt, különösen az új energiával működő járművek (new energy vehicles, azaz NEV) szektorában, ahol a kínai vállalatok rövid idő alatt a világ legversenyképesebb szereplőivé váltak. Különösen azért, mert a sok milliárd jüan állami támogatás nélkül ekkora mértékű versenyképességre aligha tudott volna szert tenni a szektor. Bár sok vita van a támogatások és azok hatásai körül, az iparág összességében kedvező politikai környezetből és közinfrastruktúra beruházásokból profitált, amelyek elősegítették a NEV elfogadását, beleértve a töltőállomások építését és a piac és az ellátási láncok méretezését. 

Ahhoz, hogy jobban megértsük Kína stratégiáját, előbb meg kell értenünk, hogy lényegében a kínai gazdaság kettős átmenet előtt áll. A döntéshozók egyrészt a globális zöldátállást próbálják meglovagolni, másrészt a gazdaság struktúráját kívánják áthuzalozni azon szektorok irányába, amelyek magasabb hozzáadott értéket képviselnek. Ez utóbbi pedig már önmagában aggodalmat kelthet azokban, akik jelenleg uralják ezeket a tevékenységeket. Valójában az, hogy Kína arra törekszik, hogy a stratégiai iparágakban növelje a hozzáadott értékét, még nem okozna problémát. Viszont a stratégiai iparágak nagymértékű állami támogatása igazságtalan versenyelőnyhöz juttatja a kínai vállalatokat a globális szereplőkkel szemben, jelentős piaci torzulásokat okozva ezáltal.

A túlkapacitás témakörében mindkét oldalról hallhatunk érveket. Akik a jelenséget problémaként vázolják fel, jellemzően azzal érvelnek, hogy a kínai vállalatok igazságtalan versenyelőnyhöz jutottak, amivel megnehezítik a globális cégek életét. 

A másik oldalon ez utóbbi érvre hallhatjuk azt a választ, hogy az alacsonyabb árakkal végül a fogyasztók járnak jól. Nem beszélve arról, hogy vannak, akik a túlkapacitást nem az állami támogatások kontójára írják, hanem a méretgazdaságosság, az innováció és a teljes ellátási lánc integrációjának okaként említik.

Egy biztos, a kínai túlkapacitás körüli vita összetett és sokrétű, a középpontjában a különböző érdekek közötti súrlódás áll. A következő években minden bizonnyal a kereskedelmi protekcionizmus növekedésére számíthatunk, így folyamatos súrlódás maradhat fenn akár az USA és Kína között vagy éppen az EU és Kína között. Magyarország pedig ebben a konfliktusban kiemelt szerepet kaphat, hiszen a kormány a konnektivitás stratégiája mellett tette le a garasát, hidat képezve Nyugat és Kelet között. Azonban a rekordméreteket döntő kínai FDI – gondoljunk csak a BYD- vagy CATL -beruházásokra – a kínai túlkapacitás európai lecsapódásának is tekinthető. Ha pedig elmérgesedik a helyzet az EU és Kína között, akkor az Európai Unió vámok révén kezdhet protekcionista intézkedésekbe. Szélsőséges esetben a kínai cégek EU-n belüli termelésének megvámolása (például a származási szabályok, azaz a rules of origin révén) is felmerülhet. Ez minden bizonnyal negatív hatással lenne a magyar ipar exportkilátásaira is, és súlyos hosszú távú versenyhátrányt okozna, hogy a gazdaságstratégia az elmúlt években ebben az irányban köteleződött el.