A Tesla dominálja az amerikai elektromosautó-piacot, s ez még jó pár évig így lesz, egészen addig, míg a konkurensek folyamatban lévő óriásberuházásai meg nem valósulnak, és nem kínálnak versenyképes alternatívát a vásárlóknak. Az már a hagyományos autógyártókra vet rossz fényt, hogy az vezette fremonti óriásvállalat, írd és mondd, négy darab, lassan kiöregedő modellel uralma alatt képes tartani a teljes amerikai piacot.
A tavaly augusztusban elfogadott 430 milliárd dolláros inflációellenes törvény mindenesetre hazai pályán teremti meg a Tesla ellenpólusát, ám kérdés, hogy a konkurenciából lesz-e olyan, amely kiemelkedve megközelíti vagy felér a Tesla számaihoz. Ahogy a Toyota tette azt egykor az elbizakodott General Motorsszal.
Szakértők egyelőre nem látnak erre valóban alkalmas szereplőt, az említett Toyota súlyos éveket vesztegetett el azzal, hogy a hibrid hajtású autókat favorizálta, tudomást sem véve az iparágban zajló és a Tesla vezette elektromos fordulatról.
Döbbenetes Tesla-fölény, de hol vannak a többiek?
A japán cég most őrült összegeket fektet az átállásba, de csak másodhegedűs lehet ezen a területen. Ám ha a hidrogénhajtásra való átállás bejön neki, akkor Elon Musk nyugdíjasként valószínűleg több időt szentelhet népes családjának, és hosszasan töprenghet azon, hogy mit szúrt el.
De most nem erről van szó, sőt: a Tesla élvezi azt a versenyelőnyt, amelyet döbbenetes értékesítési statisztikák támasztanak alá. Az S&P Global Mobility első féléves amerikai eladási adatai szerint
Teslából közel tízszer annyi, 325,3 ezer darab fogyott, mint a mögötte 34,9 ezerrel kullogó Chevrolet-ből,
amely a szintúgy nyugdíjra megérett Boltról próbálja lehúzni az utolsó bőrt. A GM vezérmárkáját az a Ford követi a dobogó harmadik fokán (26,9 ezer), amely a 3,5 milliárd dolláros költséggel megépítendő michigani akkumulátorgyára körüli vitából szeretne hamarabb kikeveredni.
Az is nyomasztja őket, hogy nem tudják eldönteni, az amerikai piac elég dinamikusan fog-e növekedni ahhoz, hogy az összes megkezdett vagy épülő új akkumulátor- és összeszerelő üzemet el tudja látni munkával.
A másik probléma anyagi vetületű, a Ford villanyautó-üzletága a friss adatok szerint az idei évet 4,5 milliárd dolláros veszteséggel zárhatja, ez az év elején becsült mínusz duplája, s emiatt át kell gondolniuk az átállás menetrendjét, és újra kell számolni a költségigényét. Ami biztos, a folyamatot eleve lassítani fogják.
Washingtonban nem kérnek a CATL-ból
Michiganben elvileg a kínai világelső CATL akkumulátorgyártó technológiájára épülne a hipermodern üzem, csakhogy a washingtoni törvényhozók trójai falóként tekintenek a kínaiakra, és erre hivatkozva nem engednék be őket.
Jobb lenne, ha a dél-koreai cégekkel szövetkeznének, mint a Chrysler anyavállalata, a Stellantis, amely a Gödről ismert Samsung SDI-jal fog egy új 2 milliárd dolláros akkugyár felépítésébe amerikai földön.
A CATL mint a Tesla legnagyobb akkubeszállítója vörös(csillagos) posztó az amerikai politika szemében, a minap egy republikánus szenátor kérdőre is vonta Elon Muskot, hogy miért akarja még szorosabbra fűzni üzleti kapcsolatát a kínai vállalattal, mert nem szeretné, ha a klímavédelmet szolgáló beruházások és villanyautó-vásárlások washingtoni támogatásából Peking részesülne.
A Biden-adminisztráció az Egyesült Államokban amerikai vagy ellenőrzött részegységekből összeszerelt villanyautók vásárlásához 7500 dollárral járul hozzá, így érthető, ha határain belül akarja tartani a pénzt. Muskék emellett még az is megköszönhetik Washingtonnak, hogy olyan magas védővámokkal tartja távol Amerikától a kínai autókat, hogy azt a mégoly alacsony gyártási költség sem tudja versenyképessé tenni.
Meddig tarthat még az árverseny?
A Tesla nem sok levegőt hagy a konkurenseinek, a sorozatos árcsökkentéseivel magához édesgeti a potenciális vásárlókat. Elszívó ereje akkora, hogy csak kevés más modell sorozatgyártásához éri meg komplett, teljes körű összeszerelő üzemet felhúzni úgy, hogy azt ki is tudják használni.
Márpedig a piacvezető Tesla Model Y crossoverből 200 ezer, a Model 3 szedánból 106 ezer fogyott az idei első hat hónapban, a többiek számára ez lehet az etalon. Összehasonlításképpen a Bolt 34,9 ezer, a Ford Mustang Mach E pedig 13,6 ezer darabot értékesített.
Ez közel sem elég ahhoz, hogy kihasználjon egy tipikus összeszerelő üzemet, amelynek legalább 80 százalékon kell pörögnie ahhoz, hogy nyereséges legyen – írja a Reuters.
Amerika ragaszkodik a benzingőzhöz
Az Alliance for Automotive Innovation jármű-kereskedelmi csoport összesítése szerint az új technológiát képviselő autók (elektromos, plug-in hibrid és üzemanyagcellás) értékesítése 2023 első felében 8,9 százalékos részarányt mutatott, szemben az egy évvel korábbi időszak 6,3 százalékos adatával.
A kínálatban 103 modell szerepel. Összehasonlításképp: az Európai Unióban az új generációs hajtás részaránya már alig marad el az 50 százaléktól a gépjármű-forgalmazásban.
Az Egyesült Államokban a Tesla pozíciót rövid távon közvetlen veszély nem fenyegeti, a Cox Automotive piackutató szerint részesedése a villanyautóknál 66 százalék körüli, igaz, az idén több új belépő megjelenésével némi teret vesztett, de rajta kívül egyetlen márka sem rendelkezik 10 százalék feletti részesedéssel.
A Cox becslése szerint a harmadik negyedévben az elektromosautó-eladások az összes amerikai járműeladás 8 százalékát teszik majd ki, szemben az egy évvel korábbi 6,5 százalékkal.
A darabszám növekedését természetesen a Tesla árcsökkentési akciói hajtják,
a cégnek még mindig bőven van mit engednie haszonkulcsából ahhoz, hogy befektetői elégedettek maradjanak, és riválisait háttérbe szorítsa.
A Cox szerint a Tesla és a többiek egyre szélesebb rétegek számára teszik elérhetővé a villanyautó-vásárlást az árháborúval, aminek eredményeként az egy évvel ezelőtti átlagár a 70 ezer dollár környékéről idén júliusra 53 376 dollárra csökkent.
Szakszervezet? Az meg mi?
És ne feledkezzünk meg még egy fontos, a Teslát támogató tényről: az autógyártók közül egyedül náluk nem működik szakszervezet, az ilyen kezdeményezéseket Elon Musk tűzzel-vassal irtja, a szervezkedőket pedig rövid úton kirúgja. Az emiatt fizetendő esetleges kártérítés bakfitty ahhoz képest, amit a United Auto Workers ágazati szakszervezet által szervezett bérsztrájkok miatt veszíthetne a vállalat.
A UAW a napokban egyre több üzemben szervez sztrájkot, hogy nyomatékot adjon a dolgozói bérköveteléseknek, egyben fejfájás okozva az elvárt emelés kigazdálkodásán matekozó GM, a Ford és a Stellantis vezetésének.
