Új életet lehelhet Pécsbe a gigászi kínai autógyár, szüksége van rá és le is győzheti a spanyolokat

Egyre többet írunk róla, mert ez a helyzet dinamikája, hogy a kínai autógyártók közt irgalmatlanná vált verseny helyszíne előbb-utóbb áthelyeződik Európába. A BYD már építi hatalmas gyárát Szegeden, és fel-felröppennek a hírek – miközben egyre közelebb az igazság pillanata –, hogy hatalmas kínai versenytársa, a Great Wall Motors (GWM) a 170 kilométerrel nyugatabbra fekvő másik magyar nagyvárosban építené fel az európai terjeszkedéséhez szükséges üzemét.

Az alapkérdések: szüksége van-e Pécsnek és régiójának egy autóipari gyáróriásra, és az adottságai megvannak-e hozzá.  A fellelhető adatok és fejlemények alapján mindkét kérdésre igen a válasz.

Háttérnek három fontos tény:

• Kínában a helyi autógyártó óriások közt már akkora az árverseny, hogy ez visszaveti a bevételüket, pedig az eladások darabszámra folyamatosan nőnek – semmi kétség, és a cégek nem is titkolják, hogy ez a verseny inkább előbb, mint utóbb, „átlöttyen” Európába. Magyarországnak ebből a színe, vagy a visszája jut, a jövő mutatja meg, a német gyártók viszont biztosan beleszaladnak.
• A Szegeden gyárat építő BYD októberig idén már háromszor annyi autót adott el az Európai Unióban, mint egy évvel korábban, maga mögé utasítva a Teslát, de még bőven van hova növekednie. 
• A BYD egyik hatalmas versenytársa, a GWM 2029-re évi 300 ezer járművet gyártana Európában, ahol első autógyára számára keres helyszínt: Parker Shi nemzetközi elnöke szerint Spanyolországban és Magyarországon (és mellesleg más országokban) nézelődik – „mindent fel kell gyorsítani” és „hatalmas, hosszú távú befektetésről van szó”, és Magyarországon korábbi kommentárok szerint Pécs merült fel.

A kínai autógyár és a munkaerőköltség – a nyertes jó eséllyel Pécs

A GWM természetesen árgus szemekkel figyeli, nem nehezíti-e meg a dolgát Brüsszel. Érdemes ugyanakkor vetni egy pillantást arra, hogy milyen kritériumok alapján választják ki a helyszínt. „A munka- és logisztikai költségek a helyszín kiválasztását komplikáló miriád megfontolás közt van, hiszen a GWM-nek az alkatrészeket kezdetben úgy kell odaszállítania a célpiacra az összeszereléshez” – írja a Reuters.

Ha a munkaerőköltség a szempont, amelynek alapján Magyarország és Spanyolország közt kell dönteni, a magyar bérek gyors reálnövekedése ellenére még mindig egyértelműen Magyarország a jó választás. Az egy órára eső átlagos munkaerőköltség (bér és adó együtt) Magyarországon 2024-ben az Eurostat adatai szerint 14,1 euró volt, Spanyolországban pedig 25,5 euró, ugyan a németnek csak a fele, de a magyarnál még mindig jóval magasabb.

De nézzük meg, nem lóg-e ki Pécs, illetve környéke, Baranya vármegye a befektető számára kedvezőtlen módon a magyar átlagból.

• Éppen hogy nem – aminek a baranyaiak nyilvánvalóan nem örülnek –, a KSH idén első félévi összesítése szerint jóval az átlag alatti itt a 409 ezer forintos havi nettó kereset (a szomszédos Somogyban és Zalában pedig még inkább), és a vármegyék közül csak nyolcban alacsonyabb, a Dél-Dunántúlon, vagy a Duna túloldalán.
• Ami a munkaerő-tartalékot illeti, Baranyában az év második negyedében a 4,5 százalékos országos átlagnál magasabb, 5,5 százalékos volt a munkanélküliségi ráta, és ennél csak hat helyen volt rosszabb a vármegyék mezőnyében.   
• Ugyanez Baranya helyezése a foglalkoztatási rátában, ami 71,4 százalék volt, mélyen a 74,9 százalékos országos átlag alatt. 
• Az egy lakosra utaló ipari termelés csak 3 vármegyében és Budapesten alacsonyabb, mint Baranyában.

A fent említett mutatók közül az első három az, amely azt jelzi, hogy a GWM-nek és Baranyának is jól jönne egy együttműködés. 

Az ipari termelés alacsony szintje a valamikori magyar nagyipari központ Baranyában a GWM számára már kevésbé kedvező (ahogy az sem, hogy a dél-dunántúli vármegyék demográfiai szempontból is a grafikon rosszabbik felébe kerültek – de ezen pont, hogy fordítani tudna egy megaberuházás).

Ugyanakkor a Dunántúli Napló és a Pécs-Baranyai Kereskedelmi és Iparkamara közreműködésében kiadott vármegyei TOP 100 kiadványban a nagy helyi cégek között találunk jelölteket az autóipari együttműködésre, mint a Harman, a német Koller csoporthoz tartozó Honsa, a kínai kapcsolatokkal már rendelkező Amphenol és mások.

Profilfazonírozásra, bővítésre a helyi vállalatoknak ugyanakkor bőven lesz ideje, a fent már említett okból: az összeszerelendő járművel alkatrészeit legalább kezdetben úgy szállítanák majd ide. Itt kell számba vennünk a Reuters tudósítása által említett másik fontos tényezőt: a logisztikait. 

Logisztika: Pécs akár itt is nyerhet, tessék kérem visszakozni

Itt azzal indíthatunk, hogy akik korábban leszólták az M6-os autópálya forgalmát, a Belgrád–Budapest-vasútvonalat, illetve a Mohácsnál épülő Duna-hidat, azoknak bőven lehet újragondolni valójuk. Netán még akkor is, ha a GWM mégsem költözik Pécsre.

Spanyolország vagy Magyarországon netán Pécs – nem végezhetjük el a GWM munkáját, amikor meghozzák a döntést, azt azonban megtehetjük, hogy átgondoljuk a logisztika területén, amit vélhetően a kínaiak is.

Spanyolország esetében a tengeri szállítás jöhet számba a kínaiak számára, Magyarország esetében más is.

• A horvát határral Magyarországon már összekötött M6-os autópálya nemcsak Budapesttel köti össze Pécset és környékét, hanem az Adriai-tenger régiójának kikötőivel is.
• Még jobb lenne a helyzet, ha már megépült volna a balkáni szállítási útvonalat a Nyugattal összekötő dél-dunántúli autópálya, új lehetőségeket hoz ugyanakkor a megépítéséhez közeledő mohácsi Duna-híd.
• Hozzáteendő: még tovább javítaná egy pécsi óriásgyár lehetőségeit, ha elkészül a Budapest–Belgrád-vasútvonal, amelyhez Szegeden átrakodóterminál épülhet. Ezt ugyan a versenytárs BYD is használná, de jól jöhet még abból a szempontból is, hogy ha a BYD miatt Szeged körül autóipari beszállítói klaszter épül ki, ez a Dunán keresztül összekapcsolható lenne a Pécs körül esetleg kiépülő klaszterrel.

De ne lépjünk idejekorán a jövőbe.